Стратегическая оборона. 1941—1942 гг.
А в это время в тылу…
Железнодорожная артерия


Важнейшая магистраль

 

Красноярская железная дорога является составной частью Транссибирской магистрали и проходит по четырем крупным регионам России — Красноярскому краю, Республике Хакасии, Кемеровской и Иркутской областям. Днем рождения Красноярской железной дороги считается 1 января 1899 года, когда участок магистрали Красноярск — Иркутск был официально передан в ведение управления казенных дорог России с организацией регулярного пассажирского движения. В 1936 году произошло важное событие — Красноярская железная дорога стала самостоятельным предприятием, выделившись из состава Восточносибирской и Томской железных дорог приказом наркома путей сообщения. Начальником дороги был назначен А. Мирский. В этом же году в Красноярске в торжественной обстановке открылся Дворец культуры железнодорожников.

В годы Великой Отечественной войны Красноярская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: шли эшелоны, готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Необходимо было перестроиться на новые условия работы. К перевозкам мирных грузов добавилась отправка воинских эшелонов с военными и техникой, прием эвакуационных грузов с оборудованием, вывозимым из западных областей страны. В первый год войны перевозка пассажиров по сравнению с 1940 г. увеличилась в 1,8 раза, а среднесуточная сдача груженых вагонов составляла 1 830 вагонов вместо 630.

Эшелоны с эвакуированными предприятиями прибывали в Красноярский край с августа 1941 года по февраль 1942 года Станки, моторы, оборудование оперативно разгружали на станциях Злобино, Базаиха, Абакан, Канск… Работники, в числе которых был и будущий писатель Виктор Астафьев, трудились на пределе возможностей, но у них еще хватало сил на участие в массовых воскресниках. Только на них было разгружено 2150 вагонов со станками и другим оборудованием.

Карта Красноярской железной дороги. 1939 г. Общая протяженность магистрали — 3160 километров.

Из воспоминаний Виктора Петровича Астафьева: «В 1942 году я окончил железнодорожную школу ФЗО № 1 на станции Енисей и недолго проработал по распределению на пригородной станции Базаиха составителем поездов. Отсюда, со станции Базаиха, я добровольно ушел в армию, угодил сперва в 21-й стрелковый полк, располагавшийся под Бердском, возле Новосибирска, а затем в 22-й автополк, что стоял в военном городке Новосибирска».

Из воспоминаний работника локомотивного депо станции Иланской Т.Е. Анисимова: «С первого дня войны кто по призыву, кто добровольцем ушел защищать Родину. Изменился режим труда. Первое время еще как-то поддерживали его, а потом стало все труднее и труднее. Ежедневно рабочие направлялись на фронт. Но оставшиеся трудились за десятерых. Помнится такой случай. Отработал я на станке 12 часов, сменщика нет. Ушел на фронт. А замену где найдешь? Сутки отстоял, двое, третьи подходят к концу. В голове звон, состояние почти бессознательное, но рабочее место не решился бросить. Дали мне 8 часов поспать, а потом вновь несколько суток работы. Трудность положения усугубляло плохое питание. Кормили нас в деповской столовой негусто: блюда из турнепса, черемши и тому подобное. Хлеба выдавали мало, вкуса его не успеешь понять, пока ешь. Сутками не отходили от станков новички, хотели быстрее освоить профессию. Многие имена уже забылись, но некоторые запомнились хорошо: З. Сергиенко, Н. Монид, П. Жерябин, В. Богданова. Через 2—3 смены они перевыполняли норму в два раза. Мне, токарю 8 разряда, пришлось поработать на станках всех марок. Производительность труда доходила до 300—400 %. Но трудились не ради денег, их почти не получали. Отпускные за пять лет ушли в фонд обороны. 15 000 рублей я отдал любимой Родине».

Паровоз «Овечка» везет первую партию комбайнов эвакуированных заводов. 1941 г.

24 июня 1941 года Народный комиссариат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов. Рабочие вагонного цеха Красноярского паровозоремонтного завода в течение шести суток оборудовали несколько санитарных поездов.

В августе 1941 года военно-санитарные поезда начали прибывать в Красноярск с запада. Только за пять первых военных месяцев на Красноярскую железную дорогу поступило 52 военно-санитарных поезда. Под госпитали были заняты здания железнодорожных школ, клубов, жилые дома.

В локомотивных депо Красноярска и станции Иланская наладили производство мин, снарядов, минометов и огнеметов, другого нужного фронту оружия.

В Красноярском паровозном депо цех, выполняющий оборонные заказы, возглавил опытный слесарь-инструментальщик Федор Гунбин. Сын рабочего-революционера, расстрелянного колчаковцами в декабре 1918 года, Федор Георгиевич в первые дни войны обратился в партийный комитет депо с просьбой освободить его от должности нормировщика, на которую был недавно выдвинут, и направить на фронт. Однако ему поручили дело не менее боевое и трудное: организовать цех для выполнения заказов фронта. В кратчайший срок Гунбин наладил новое производство, применив десятки собственных рационализаторских предложений, обучив работе на станках немало подростков. Под руководством Ф.Г. Гунбина и токаря В. Обметко за годы войны было выпущено более 300 минометов и около 3000 мин.

Изготовление мин

На Красноярской железной дороге, как и на других магистралях страны, был введен график военного времени. Резко повысилась производительность труда, стало поступать много рационализаторских предложений. В первые месяцы войны на Красноярском паровозоремонтном заводе была создана собственная кислородная станция и освоена выработка кислорода.

Каждый второй рабочий Красноярского паровозоремонтного завода был новатором производства, и каждый пятый выполнял норму на 200 процентов и выше. На ПВРЗ было создано 17 школ новаторов труда, которые охватывали главным образом рабочих, не имевших достаточного производственного опыта и навыка в работе. Для руководства этими школами привлекались инженерно-технические работники.

Изготовление снарядов в локомотивном депо

В новых условиях маневровые паровозы стали работать не на черном, а на буром угле, причем в смеси с опилками и изгарью. Черный уголь экономили для фронта. Начальник кондукторского резерва ст. Иланская В. Халитов организовал мастерскую для ремонта спецодежды, в которой работали свободные от поездок кондукторы и члены их семей. К началу августа здесь были отремонтированы все тулупы и другая спецодежда.

Война диктовала свои требования, и, работая по-фронтовому, люди находили выход из самых безвыходных ситуаций. Например, руководители передовых смен станции Иланская К. Сибирев и В. Кузнецов внедрили ускоренные приемы обработки составов. Эти передовые методы работы позволяли в кратчайшие сроки освобождать станцию для приема скопившихся на подходах эшелонов. В декабре уже 80 % транзитных поездов обрабатывалось на станции Иланская поскоростному, в течение получаса.

В ноябре 1941 года на базе Боготольского вагонного депо начинает строиться вагоноремонтный завод, оборудование для которого было эвакуировано с Пантюнинского ВРЗ.

Трудовой почин

  С началом войны в трудовых коллективах Красноярской железной дороги с новой силой развернулись стахановское, кривоносовское и лунинское движения. Только в депо Красноярска полунински работали 110 паровозных бригад. За несколько месяцев число передовиков труда выросло почти до 20 000 человек. В две-три смены, не жалуясь на усталость, трудились путейцы, связисты, работники депо.

Первыми последователями Лунина в Иланской стали машинисты С.Н. Окороков, Г.Е. Шендер, С.Н. Бойко и многие другие. Они своими силами устраняли различные повреждения, выполняли не только текущий ремонт, но и промывочный. Пробег паровоза между промывками довели до 6500 км при норме 4000 км и этим намного ускорили продвижение грузов к фронту.

Стахановское движение — одна из форм социалистического соревнования в СССР Названо по имени его зачинателя — забойщика донбасской шахты А.Г. Стаханова, добывшего за смену 102 т угля при норме 7 тонн. Н.А. Лунин и П.Ф. Кривонос — железнодорожники-новаторы. Суть их передового метода заключалась в выполнении текущего ремонта паровоза своими силами, а не ремонтной бригадой.

В коллективе Иланского локомотивного депо по примеру челябинского машиниста Жданова зародилось движение по созданию паровозных колонн имени Государственного комитета обороны. Красноярские машинисты с большим энтузиазмом вступали в колонны имени ГКО, брали обязательство увеличить безремонтный пробег локомотивов, образцово выполнять ПТЭ, водить поезда строго по графику, овладевать каждому слесарной специальностью.

Вместо воевавших на фронте мужей на железную дорогу пришло более 7000 женщин, быстро освоивших считавшиеся ранее мужскими специальности машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Женщины-домохозяйки принимали обращения и резолюции, в которых объявляли себя мобилизованными на трудовой фронт.

В газете «Красноярский рабочий» сообщалось: «Много советских патриоток пришло на транспорт. Они настойчиво учатся работать у станка, управлять реверсом паровоза, заменять путевого обходчика и бдительно охранять стальные километры железнодорожного полотна. В Красноярское депо пришли жены машинистов тт. Дмитриева, Мормунева, Тимофеева, Конева, чтобы стать помощниками машинистов». Их примеру последовали многие.

Валентина Ивановна Федосенко в числе первых откликнулась на этот призыв. После окончания восьмого класса она пришла работать учеником слесаря в паровозное депо (ныне — локомотивное). Хорошо трудилась и вскоре стала работать самостоятельно. Затем начальник отдела кадров предложил нескольким девушкам перейти на локомотив. Валентина Ивановна проучилась шесть месяцев, овладела специальностью кочегара, полгода проработала на паровозе. Потом учеба на помощника машиниста, и ударная работа до 1945 года. После войны освоила профессию машиниста паровоза. Трудовой путь Валентины Федосенко отмечен высокими правительственными наградами, знаком «Почетный железнодорожник».

Только в конце июня 1941 года на ПВРЗ 70 женщин поступили на курсы токарей и слесарей. К 29 июля 1941 года 2017 женщин изъявили желание работать на Красноярской железной дороге (840 женщин было устроено на работу). Из 1600 заявлений с просьбой помочь приобрести транспортную специальность было положительно рассмотрено 941 заявление. В большинстве это жены путейцев, активистки, которые и раньше помогали мужьям в период напряженной работы (уборка снега и водоборьба, текущий ремонт пути)

Женщины станции Иланская обращались с просьбой: «Наши мужья хорошо зарабатывают. И мы просим работы не из-за того, что нуждаемся в деньгах, а потому, что хотим помочь Красной Армии скорей разгромить врага. Направьте нас на любую работу. Весь свой заработок мы будем отдавать в фонд обороны. Будем овладевать железнодорожными специальностями, чтобы в случае необходимости встать на место своих мужей».

Многие девушки работали почти до конца войны кочегарами, помощниками машинистов. Они вынесли на своих плечах всю тяжесть мужской работы на паровозе. Особенно трудно приходилось им в зимнее время. В депо одновременно стояли 8—10 паровозов, из которых 2—3 одновременно заправлялись. На улице мороз 40—50 °С, через 10—30 минут открывались ворота для постановки и выпуска из депо паровозов. От дыма, пара темно, за метр-два уже не видно человека, ноги прилипали к мазутному полу.

Из воспоминаний бывшего помощника машиниста паровоза Иланского паровозного депо Нина Авдуловой (Трояновой): «Открылся семафор, и мы тронулись в путь. Забралась я на тендер, а уголь настолько смерзся, что лопате не поддается. Пришлось брать в руки кайлу, долбить. Руки мерзнут, всю ветром пронизывает, но долбишь. Первое время от лома, кирки и лопаты ладони и пальцы покрывались волдырями. Сядешь на уголь, поплачешь и опять долбишь. Иной раз за одну поездку по 20—30 тонн угля переворачиваешь. Сейчас самой не верится, что это можно было сделать девичьими руками. Поезда все шли воинские, литерные, все к фронту. Нельзя было стоять ни минуты лишней. Приедешь в оборотное депо в Уяр, пока экипируешь паровоз: вычистишь поддувало, зольник, переднюю топку, наберешь воды, оботрешь паровоз, ты и сама на себя не похожа, не чувствуешь себя. Доплетешься до постели и спишь как убитая. Ведь тебе, хрупкой девушке, всего лишь семнадцать».

Коллектив цеха «Гранаты»

В годы войны среди локомотивных бригад широко развернулось движение за вождение тяжеловесных поездов, что позволило ликвидировать пробки на дороге. Для выполнения плана перевозок работники службы движения внесли много нового, в частности скоростные методы формирования и движения поездов. Новатором в этом деле выступил диспетчер Ужурского отделения Турунин.

Из докладной записки управления Красноярской железной дороги Красноярскому крайкому ВКП(б) о работе железнодорожников (август 1941 г.): «Бригада Красноярского депо паровоза СУ №100-37 (старший машинист Кузнецов) сделала на своем паровозе 856 тыс. км пробега между капитальным и 72 тыс. между подъемочным ремонтом (паровоз продолжает работать и находится в хорошем состоянии)… За июль сэкономлено 1911 паровозо-часов на сумму 147 592 рубля… По Красноярскому и Боготольскому отделениям за июль собрали и сдали 571 тонну лома черных металлов, 3 августа — 748,5 тонны».

День ото дня росло и ширилось движение за экономию времени труда и средств на каждом рабочем месте. Коллектив Красноярского депо, например, довел выдачу паровозов под поезда до 104 единиц в стуки. До войны столько выдавали все депо дороги.

Резко увеличился среднесуточный пробег локомотивов, дойдя до отметки 1000 км. Воинские и литерные эшелоны мчались со скоростью курьерских поездов.

Наравне с опытными работниками трудилась молодежь. Комсомольско-молодежная смена А. Компенова из литейного цеха Красноярского локомотивного депо довела выработку до 457 %, вдохновив на такой же ударный труд десятки молодежных бригад и смен в различных подразделениях дороги.

Ветераны после тяжелых ранений возвращались в родные цеха и вместе со своим коллективом продолжали ковать победу над врагом. Так, артиллерист сержант Василий Шахов после четырех ранений вернулся на ПВРЗ и стал ежедневно выполнять норму на 275—290 %. Политрук роты автоматчиков Николай Романов, возвратившись после ранения в литейный цех ПВРЗ, работал мастером бригады, в которой добился ежедневного выполнения нормы на 150—170 %. За годы войны коллектив ПВРЗ получил от высшего руководства страны 53 благодарности и денежных премий на сумму пять миллионов рублей для 2700 передовиков и новаторов производства.

Паровозное депо ст. Иланская. Подростки за работой



Научим всему

Широкое развитие получило наставничество и шефство опытных железнодорожников над молодежью. Помощниками в этом движении стали ветераны-пенсионеры железной дороги.

Одним из первых вернулся на ПВРЗ пенсионер Н.И. Юсупов, проработавший на заводе 30 лет. Через газету он выступил с призывом: «Товарищи старые кадровые рабочие! У нас есть богатый опыт и практика, идемте на производство. Давайте учить молодежь. Этим мы освободим для фронта сотни пулеметчиков и танкистов и внесем свой вклад в дело борьбы с фашизмом».

Юсупова поддержали десятки пенсионеров. К работе вернулись 72-летний С.М. Космынин, 70-летний Ф.Т. Карпов, 65-летние А.И. Данилов и П.П. Колегов и другие. Многие из них встали к станкам. Самоотверженно, не щадя своих сил и здоровья, работал в литейном цехе этого завода пенсионер Андрей Алексеевич Качимов. Он умер прямо за станком.

Один из старейших железнодорожников — бригадир столярного цеха Красноярского вагоноремонтного участка Назар Николаевич Барчан за два года войны обучил своей профессии 18 юношей и девушек. Начальник дороги Л. Соболев наградил его именными часами и двухмесячным окладом.

Из воспоминаний бывшего жестянщика вагонного депо станции Иланская О. Силича: «Шла война, мы жили голодно, трудно. Но мне, подростку, лучшей поддержкой на работе было ободряющее слово, хотелось, чтобы заметили, похвалили, поверили. Мой труд новичка был скромным, но все равно когда что-нибудь получалось, светлело лицо у моего наставника, он по-отцовски смотрел на меня и говорил: «Молодец». Тогда мой наставник уже тяжело болел и энергично свои чувства не выражал. Но этого мне было достаточно, чтобы поверить в себя, стать жестянщиком».

Из воспоминаний ветерана труда, бывшего машиниста паровоза паровозного депо И. Мартьянова: «Вспоминается такой случай с «ушедшим станком». Работали в три смены. Потом одну смену отправили в колхоз на помощь в уборке урожая. Осталось две смены, которые должны были обеспечить работу за себя и за третью смену. На одном из сверлильных станков работала 18-летняя девушка Маша Артеменко. Эта замечательная труженица отдавала все силы и молодую энергию труду на благо Победы. Когда началась копка картофеля, она попросила, чтобы ее назначили работать на станке только в ночное время, а днем вместе со всеми выезжала в поле, чтобы помочь выкопать картофель. Уставала, шаталась от бессонницы, но крепилась. И вот в двенадцатую ночь сверлит отверстия в гайках, а глаза кверху поднять не может, до того устала. Нажимает на суппорт и засыпает. И кажется, что станок «ушел» от нее. Она упирается ногой в станину и тянет, тянет к себе. Мастер Бажин спрашивает: «Что с тобой, Маша?» «Станок ушел…» — говорит, и кажется ей, что он далеко шагает по коридору в другой цех. Мастер трясет ее, она трет глаза. Озирается, кругом рабочие, станок на месте. «Поспи немного», — говорит мастер. Она садится и тут же засыпает». Из воспоминаний Михаила Ивановича Мигунова: «Образование у меня не было никакого: так, босиком пробежал по классам четыре года — и все. В холодные декабрьские дни 1941-го послали меня обучаться в ФЗО (фабрично-заводское обучение) в Красноярский паровозоремонтный завод в литейный цех. Отливал там под присмотром старших гранаты Ф-1, пропеллеры для самолетов и т. д. Давали паек: 50 граммов масла и кусок хлеба, и все. Однажды пришлось попасть в токарный цех. Там я увидел бледных, худеньких подростков (девчонок и мальчишек), которые стоя на подставках (чтобы достать до станка), точили болванки для снарядов».


Подвиг изыскателей

Три имени, как будто три салюта,
Взметнутся у истоков городов.
Три имени в пути в одно сольются:
Кошурников, Стофато, Журавлев.

Аида Федорова («Баллада об Абакан-Тайшете»)

Линия Абакан — Тайшет проектировалась еще в тридцатые годы как трасса, призванная обеспечить пассажирские и транзитные грузовые перевозки из районов Средней Азии, Казахстана и Кузбасса в Восточную Сибирь, на Дальний Восток и обратно. Уже и название у будущей трассы было — Южсиб, по аналогии с Транссибом.

Новая линия имела и важное оборонное значение как дорога, обеспечивающая выход грузов воинского назначения из юго-восточных районов СССР к дальневосточным рубежам, где в канун войны с гитлеровской Германией была сосредоточена мощная

Квантунская группировка войск агрессивно настроенной Японии.

Но начавшаяся война заставила пересмотреть многие планы и проекты. И все же в 1942 году было принято решение начать изыскания на будущей трассе по пяти вариантам, главными из которых были направления Абакан — Тайшет и Абакан — Нижнеудинск. Эту работу было поручено выполнить Новосибирскому проектному институту «Сибгипротранс».

На один из сложнейших участков будущей железной дороги 5 октября 1942 года вышла экспедиция во главе с инженером Александром Кошурниковым, имевшим опыт изысканий и проектирования дорог, в частности трассы Сталинск (ныне Новокузнецк) — Абакан. В составе группы были инженер Алексей Журавлев и техник Константин Стофато. Ввиду военного времени и спешки — поджимала зима — оснащенность экспедиции была слабой.

Через четыре дня изыскатели вышли на быструю и порожистую реку Казыр в отрогах Абаканского хребта. Путь пролегал через глухую тайгу с поваленными деревьями и густыми зарослями высокой травы, через нависшие над рекой горные кручи. А на плечах у каждого — тяжелые вьюки с провиантом, одеждой, приборами и образцами пород. Часть пути с риском для жизни удалось преодолеть на изготовленных изыскателями плотах. Шесть из таких плотов разбились на порогах, и бурная река унесла почти все запасы, в том числе продукты и одежду. Ситуацию усугубила необычно рано наступившая зима…

Самое поразительное, что в таких невероятно сложных условиях Александр Кошурников вел полевой дневник. Нельзя без волнения читать обжигающие душу строки этого дневника, свидетельствующие о верности долгу, силе воли и мужестве, не покидавших начальника экспедиции до последнего часа.

25 октября Кошурников пишет: «Завтра дальше в путь. Мало продуктов, сегодня доели хлеб. Сухарей осталось дня на 4… До жилья осталось 90 километров, если раньше не встретим рыбаков… Нужно торопиться. Если река со своими ледовыми перекатами не подведет, то все окончится вполне благополучно…».

 

А.М. КошурниковА.Д. Журавлев

К.А. Стофато

Запись от 29 октября. «…За день пройдено по трассе только 8 километров… Идти очень тяжело… Хуже всех чувствует себя Стофато… Все время падает и сильно устает…»

31 октября: «Продовольствие кончилось… Идти нельзя… Завтра будем делать новый плот… Заметно слабеем…»

И, наконец, последняя запись от 3 ноября 1943 г. «Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25… К берегу добраться помог ему я, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

180 км в неимоверно тяжелых условиях преодолела экспедиция Александра Кошурникова. До ближайшего населенного пункта оставалось всего 30. Но…

Пропавших изыскателей искали бойцы погранзаставы, лыжные отряды, самолет, коллеги и друзья из Новосибирска. Однако никаких следов экспедиции обнаружить не удалось. Метровый снег укрыл леса и горы, лед сковал реки.

Лишь год спустя жители поселка Нижняя Тридцатка Степановы, рыбачившие на Казыре, случайно обнаружили в тихой заводи у Базыбайского порога полу занесенный илом труп человека в форменном железнодорожном кителе. В карманах нашли часы, паспорт на имя А.М. Кошурникова, а между камней — чудом сохранившийся дневник.

Так была раскрыта трагическая тайна пропавшей экспедиции.

В 1966 году Указом Президиума ВС СССР изыскатели трассы Абакан — Тайшет А. Кошурников, А. Журавлев и К. Стофато посмертно были награждены орденами. Имя героев носят три станции дороги Абакан — Тайшет. О подвиге изыскателей-первопроходцев написаны книги, стихи, песни. Их помнит страна.



На передних рубежах

 В феврале 1943 года Красноярская паровозная колонна № 31 была переброшена под Сталинград для обеспечения резервов, вооружения, боеприпасов, продовольствия. В числе первых колонна № 31 вступила на правобережную Украину и обеспечила движение грузов по освобожденной Одесской железной дороге. При этом машинисты перекрывали технические нормы, проявляли упорство и смекалку. Считалось, например, что по понтону через Днепр нельзя провести состав более 1200 тонн. Машинисты же Шишов и Ковалев провели поезда весом по 1600 тонн. Свой боевой путь колонна № 31 окончила у Днестра.

В 1943 году на Красноярской железной дороге было сформировано военно-эксплуатационное отделение (ВЭО-44). Персонал поезда состоял из 950 человек, а начальником ВЭО-44 был Семен Харитонович Муратов. В личном составе этой специальной воинской части наряду с мужчинами было немало женщин.

Перед ВЭО-44 была поставлена задача — обеспечить восстановительные работы в прифронтовой полосе и эксплуатацию освобожденных дорог. Отделение было полностью укомплектовано штатами для обеспечения работы паровозных колонн, дистанции пути, связи, вагонных участков и отделений движения, снабжено инвентарем и оборудованием, обеспечено лучшими кадрами.

ВЭО представляло собой военный городок на колесах и располагало жилыми вагонами, передвижным клубом, пекарней, кухней, баней, медпунктом и автотранспортом. ВЭО прошло славный боевой путь, обеспечивая действия 1-го Белорусского и других фронтов. Часто без сна и отдыха, нередко под вражескими бомбежками и артобстрелами железнодорожники невиданными для мирных дней темпами ремонтировали путь, восстанавливали средства связи, объекты водоснабжения и т. п. Двигаясь вслед за нашими наступающими войсками, ВЭО-44 участвовало в освобождении Конотопа, Бахмача и Щорса, Житомира и Черновиц, Бердичева и Варшавы. Благодаря помощи красноярцев уже на пятый день после освобождения столицы Польши Варшавский железнодорожный узел принимал и отправлял поезда.

Комсомольская организация. Управление ВЭО-44, Варшава

Сотни красноярских железнодорожников были направлены на фронтовые дороги в составе паровозоремонтных поездов созданной осенью колонны спец резерва НКПС и военно-эксплуатационных отделений. Сибиряки под огнем противника, с риском для жизни трудились на фронтовых перевозках, доставляя пополнение, технику, боеприпасы и продовольствие наступавшим частям, раненых — в тыл страны.

Коллектив гаража ВЭО-44, Варшава

Всего Красноярская магистраль направила на прифронтовые дороги 56 паровозных бригад и 139 локомотивов — почти половину инвентарного парка.

С Ужурской линии на запад, согласно приказу, были направлены все современные паровозы серии ЭМ. Взамен железнодорожники получали паровозы устаревшей серии Щ. На запад отправляли поезда из исправных вагонов, взамен получали поврежденный и аварийный порожняк.

В 1943 году машинисты Красноярского депо Титовец и Иланского депо Шелехов предложили своими силами отремонтировать паровозы к зиме. Это предложение поддержали многие машинисты, и таким образом почти 75 № всех паровозов были готовы к работе в зимних условиях. Машинистам помогали руководители предприятий, мастера, рабочие. Инструментальщики своими руками сделали инструменты, не уступающие по качеству заводским. Деповскими умельцами реставрировались запасные части для паровозов.


В особом режиме

 В апреле 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР все железные дороги страны переведены на военное положение.

В этом же году красноярские железнодорожники выполнили в своих мастерских большой заказ по изготовлению запасных частей для техники и прицепного инвентаря: в паровозном депо нарезали болты и гайки, делали поковки, вагоноремонтные мастерские поставляли в МТС необходимое литье. Заводские комсомольцы собрали 800 штук старого инструмента и отремонтировали его для МТС.

Комсомольцы Иланской железной дороги проявили инициативу. Своими силами они собрали оборудование для железнодорожной станции и отправили инструментов на 2700 рублей.

Комсомольцы-железнодорожники систематически оказывали помощь колхозам. В 1944 году для колхозов района было изготовлено 4166 деталей и запчастей.

После трудового дня на производстве молодежь шла на пункты всеобуча изучать военное дело. Только в 1944 году было подготовлено 1157 стрелков, 1500 лыжников, 80 снайперов, 75 пулеметчиков, 30 минометчиков и 400 значкистов ГТО.

В годы войны на ПВРЗ был смонтирован и пущен в эксплуатацию прокатный стан «Д-266», позволивший высвободить несколько паровых молотов и заменить ручную прокатку металла. На ПВРЗ насчитывалось свыше двух тысяч рабочих и инженерно-технических работников, которым было присвоено почетное звание ударников труда.

Фрезеровщик ПВРЗ Степан Владимирович Кульш 20 лет отработал на фрезерном станке без ремонта. Так передовик производства бережным отношением и хорошим уходом за станком увеличил его межремонтный период в семь раз и дал на этом экономию заводу более 18 000 рублей.

Машинисты локомотивного депо «Боготол» Д. Абакумов, А. Акимов и рабочий красноярского ПВРЗ С. Чаевский за доблестный труд в годы войны и ударные послевоенные пятилетки были удостоены высокого звания Героев Социалистического труда.

За годы Отечественной войны красноярские железнодорожники принесли в доход государству миллионов рублей. Было отремонтировано более 6000 паровозов, около 32 000 вагонов. Соболев Леонид Владимирович, начальник Красноярской железной дороги, генерал-директор административной службы III ранга

В сентябре 1945 года нарком путей сообщения, выступая на партхозактиве Красноярской железной дороги, заявил: «Красноярская дорога своей положительной работой в период войны сумела принять на себя большой двусторонний поток составов и в значительной степени помогла разгрузить Омскую и Томскую дороги… Партийные организации Красноярской дороги успешно преодолели величайшие трудности военного времени, сумели сплотить коллектив железнодорожников и создать условия, при которых воинские перевозки осуществлялись ранее установленных сроков».


Помощь фронту

 

В массовом сборе средств в поддержку Красной Армии приняли участие и работники Красноярской железной дороги. 78 путевых обходчиков отказались от оплаты за заготовку топлива и передали в Фонд обороны сэкономленную сумму в 12 187 рублей. Коллектив станции Зеледеево собрал за два дня 17 000 рублей на эскадрилью боевых самолетов.

Административные работники

Отпускные, премии, деньги, заработанные на субботниках, ценности, личные сбережения железнодорожники направляли на строительство танков, самолетов, оказание помощи ленинградцам, жителям освобожденных от врага территорий. Более полутора миллионов рублей было передано коллективом Красноярского депо в виде облигационных займов и деньгами.

Только за первое военное полугодие в Иланском отделении Красноярской железной дороги состоялось пять крупных воскресников, в которых приняли участие 23 500 человек. Было заработано и перечислено в Фонд обороны почти сто тысяч рублей. За это же время железнодорожники Иланского узла сдали в фонд обороны облигаций государственных займов на 828 000 рублей.

В годы войны коллектив ПВРЗ отремонтировал 245 квартир семей фронтовиков, выдал им 1400 кубометров дров, 56 000 рублей деньгами и на 38 000 рублей приобрел подарков для детей. Кроме того, 350 школьников отдыхали в пионерлагерях и санаториях, на заводе действуют дневные и круглосуточные детские ясли и детсад.

Благородный поступок совершили 30 грузчиков угольного склада ТЭЦ ПВРЗ. Они подали коллективное заявление в заводской комитет профсоюза с просьбой полагающуюся им теплую спецодежду переслать бойцам Красной Армии. Вслед за ними такие же заявление стали поступать от рабочих транспортного, котельного, инструментального и других цехов ПВРЗ.

В ноябре-декабре 1941 года в Фонд обороны было внесено более 6 млн. рублей. На средства, собранные работниками красноярской магистрали, была создана танковая колонна. Ее назвали «Красноярский железнодорожник». В составе гвардейской танковой армии генерала М. Катукова колонна с этим названием участвовала в ряде крупных военных операций и в штурме Берлина.

По итогам работы за 1941 год 76 кондукторов Илан-ского резерва были награждены наркомовской премией за хорошую работу. Передовики добровольно перечислили свою премию на укрепление Красной Армии. Сумма составила около 44 000 рублей.

По инициативе бригадира вагонного депо Г. Зимниуса в Иланской развернулся сбор средств на постройку бронепоезда. К 1 января 1942 года было собрано 90 535 рублей. Каждый житель города от мала до велика стремился сделать свой взнос. Комсомольцами-железнодорожниками на постройку бронепоезда было заработано на воскресниках свыше шести тысяч рублей, сдано облигаций на 14 500 рублей. Ежемесячно каждый молодой рабочий отчислял в фонд обороны однодневный заработок.

Из телеграммы И.В. Сталина от 31 марта 1944 года руководству Красноярской железной дороги: «Прошу передать железнодорожникам Красноярской дороги, собравшим дополнительно 1 миллион 70 тысяч 9 рублей и облигациями госзайма 1 миллион 33 тысячи рублей на строительство танковой колонны «Красноярский железнодорожник», изготовившим различное оборудование и инструмент для освобожденных от врагов районов и для колхозов и МТС Красноярского края, мой братский привет и благодарность Красной Армии. И. Сталин».


Подарки бойцам

27 июня 1941 года газета «Красноярский рабочий» опубликовала обращение жен железнодорожников, которое подписали 286 человек: «В эти грозные для страны дни мы, жены железнодорожников, полны желания оказать помощь бойцам Красной Армии, выполняющим великую боевую задачу. Мы решили подготовить подарки бойцам Западного фронта…Обращаемся ко всем женщинам Красноярска с призывом подготовить подарки нашим дорогим бойцам. Пусть они, командиры и политработники, получая подарки, помнят, что за ними стоит весь многомиллионный советский народ, готовый в любую минуту встать на защиту своих завоеваний…»

 

Добровольцы

Всего за годы войны красноярцы отправили на фронт 253 вагона с различными подарками. Рабочие локомотивного депо Иланская принимали самое активное участие в сборе теплых вещей для бойцов Красной Армии. Многие женщины днем работали на производстве, а ночами вязали для воинов носки, варежки, шарфы, перчатки, шили шапки-ушанки, кисеты. Сотни посылок из депо в годы войны ушло на фронт.

Красноярцы шефствовали над Карельским и Ленинградским фронтами, постоянно заботились о своих подшефных. Лишь к 26-й годовщине Октября на Карельский фронт было отправлено из края 74 вагона с продовольствием и подарками. В сентябре 1941 года 60 вагонов с продуктами, одеждой и обувью, 19 из которых были загружены в Красноярске, ушли из края в Ленинград.

Вручение подарков. Дон, 1942

В годы войны железнодорожники и члены их семей собрали для бойцов Красной Армии свыше 1000 пар валенок, 1433 фуфайки и 387 полушубков, 1366 теплых брюк, около 4000 шапок и столько же пар перчаток, варежек и рукавиц, множество других вещей, так нужных бойцам на фронте


Сибиряк — это звучит гордо  

Десятки тысяч сибиряков, в том числе работавших на железной дороге, уже на следующее утро пришли на сборные пункты военкоматов, чтобы отправиться на фронт. Сотни митингов прошли в управлении железной дороги, на больших и малых станциях магистрали. Выступавшие на них выражали готовность немедленно отправиться на защиту Родины. Многие из них тут же писали заявление с просьбой направить их в действующую армию. За первые два дня рабочими ПВРЗ было подано более двухсот заявлений. За годы войны на фронт ушли 16 000 работников Красноярской железной дороги.

Молодой рабочий разборочного цеха Красноярского ПВРЗ Владимир Халитов писал: «Прошу зачислить меня в ряды Красной Армии. Я готов отдать все свои силы и жизнь за нашу Советскую Родину. Мои родители — участники гражданской войны, и я тоже должен бороться с лютым врагом — германским фашизмом, напавшим на Советский Союз».

…Алексей Сосновский ушел на войну совсем молодым. Окончив школу, мечтал, как и отец, посвятить жизнь железной дороге, но планы нарушились 22 июня. Алексея призвали летом 42-го. Он окончил пулеметное училище и командиром отделения был направлен на фронт. В первом же бою с фашистами отличился и был награжден медалью «За отвагу». За храбрость и решительность в следующем бою, когда сержант Сосновский заменил погибшего командира, ему присвоили офицерское звание. А вскоре о молодом сибиряке знал весь фронт.

Н.Г. Загребин, дежурный по депо ст. Иланская с 1943 по 1945 гг.

…Лето 44-го. Тяжелые бои в Прибалтике. Пулеметный взвод Алексея Сосновского поддерживал наступающую стрелковую роту. Под огнем противника бойцы прошли семь километров в глубь вражеской обороны, уничтожили до ста фашистов, подавили две пулеметные точки, вражескую минометную батарею и заняли имевшую больше тактическое значение Безымянную высоту. Враг решил ее отбить. Атака шла за атакой. Взвод терял бойцов. Бой шел до самой ночи и возобновился на рассвете. Осталось всего шесть раненых бойцов во главе с командиром. Цепи гитлеровцев, невзирая на большие потери, шли и шли на высоту. И вот погиб последний пулеметчик. Тяжело раненный в живот и руку, истекающий кровью командир Алексей Сосновский под ураганным огнем противника переползает от пулемета к пулемету и стреляет, пока не кончилась последняя лента. И тогда герой последней гранатой подрывает себя и врагов… Когда высота снова была отбита нашими частями, вокруг места, где горстка бойцов отбивала атаки противника, насчитали свыше ста вражеских трупов. За этот подвиг Алексей Сосновский посмертно был удостоен Золотой Звезды Героя.

В годы войны красноярским железнодорожникам пришлось воевать и в партизанских отрядах. 5 августа 1942 года из Красноярска в распоряжение штаба партизанского движения Карельского фронта была отправлена группа добровольцев от комсомольской организации края в составе

Всеобщее воинское обучение, 1944 г.

Тяжевкин Александр Федорович, воевал на Калининском, Брянском, Белорусском, Прибалтийском фронтах. Дошел до БерлинаАмельченко Сергей Венедиктович, учавствовал в штурме Берлина. После войны работал на Боготольском вагоноремонтном заводе

46 человек. После окончания спецшколы добровольцы влились в партизанские отряды «Мстители», «За Родину» и «Тойво Антикайнен». В отряде «Мстители» воевала красноярская комсомолка Августа Афанасьевна Никитина из с. Коркино Емельяновского района, до войны работавшая бухгалтером-счетоводом Красноярского ПВРЗ. В бою она не только исполняла свои обязанности медсестры, но и помогала пулеметчикам, нередко сама их заменяла. Вражеская пуля оборвала жизнь девушки в одном из боев. 22 сентября 1942 года красноярская комсомольская организация отправила еще одну группу добровольцев из 55 человек для пополнения партизанских отрядов Карелии. Курсантами Красноярской школы военных техников железнодорожного транспорта были 20 из них.

 


Источники: Все для фронта, все для победы — Красноярское книжное изд-во. 1978. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. Под ред. Н.С. Конарева. — М., Транспорт. 1987. Пугачев В.Н. Подвигом прославленные. Их именами названы улицы городов края. –Красноярское книжное изд-во. 1994. Стальные дороги героев — Красноярск, Горница. 1995. Стальное звено Транссиба. — Красноярское книжное изд-во. 1998. Традиции зовут вперед. Из истории ордена Трудового Красного Знамени Красноярского паровозо-вагоноремонтного завода — старейшего предприятия Красноярского края — Красноярское книжное изд-во. 1965. Чиханчина Г.А. Красноярск в Великой Отечественной войне. — Красноярск, Платина. 2005.

 
разработка — ООО "СибПэй"