Автопарк Красноярска 1941 -1942 гг

Автопарк Красноярска

К началу войны весь автомобильный парк Советского Союза составлял около миллиона машин. Красноярский край имел всего несколько тысяч автомобилей. Большинство из них эксплуатировались в Красноярске. На 1 января 1941 года в городе было 310 легковых, 1 114 грузовых, 118 специальных автомобилей, 37 автобусов и 133 мотоцикла. Большинство из них принадлежало предприятиям и организациям региона. Частных мотоциклов было очень немного, а автомобилей не было вообще.

Начавшаяся война внесла свои коррективы. Автомобили потребовались сражающейся армии. И Красноярский край сделал все возможное, чтобы обеспечить советские войска техникой. Только с 22 июня по 31 декабря 1941 года в Красную Армию было «призвано» 663 автомобиля.

Тем не менее, за этот период автопарк города существенно вырос. В начале 1942 год в нем насчитывалось 1 674 автомобиля, на три сотни больше, чем в начале войны. Причина проста – в Красноярск было эвакуировано большое количество предприятий, для обустройства и работы которых требовался хоть какой-то автотранспорт. И его изыскивали – выбивали в Наркомате обороны, восстанавливали старые, практически списанные машины. Можно без преувеличения сказать, что рабочими «лошадками» в Красноярске были грузовики двух типов – ГАЗ-АА (на 1 января 1942 года – 564 машины) и ЗИС-5 (264 машины). Это были надежные и неприхотливые грузовики. Они могли работать и на бензине, и на древесном топливе.

Кроме того, немного выросло и число легковых машин – с 236 до 266. И здесь лидировала марка Горьковского автозавода – ГАЗ-М-1. Их было 119.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА производился на Горьковском автозаводе с 1932 года. Знаменитая «полуторка». Его грузоподъемность составляла полторы тонны. Представлял собой доработанную лицензионную копию американского грузовика «Форд АА» образца 1929 года. Выпускался во множестве модификаций.

 

Грузовой автомобиль ЗИС-5 производился на заводе имени Сталина в Москве с 1933 года. Грузоподъемность три тонны. Широко использовался и в Красной Армии, и в экономике страны. В 1930-1940-е годы было выпущено свыше 350 тысяч ЗИСов.

 

ГАЗ-М-1 («Эмка») — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 и с 1945 по 1948 годы (с модернизацией). Именно на таких автомобилях передвигалось руководство красноярских заводов, партийные и советские руководители.

Несмотря на значительное по военным меркам увеличение автопарка, техническое состояние машин оставляло желать лучшего. Исправна была едва ли половина техники. В жестких тыловых условиях не хватало запасных частей, резины (они в первую очередь шли на фронт), не хватало и автослесарей. Но самой главной проблемой была нехватка шоферов. Сотни квалифицированных водителей ушли на фронт. В результате в 1942 году на 1 671 автомобиль только в Красноярске было всего 664 шофера. Водителей берегли как могли. Это удавалось важнейшим заводам города, таким как №4 («Красмаш»), «Красный профинтерн», а также строительному тресту №26. Причем завод №4 добился «профицита» водителей – на 83 автомашины их было 110.

Эх, дороги…

«Нет ни одного метра пути, где бы не было выбоин. Машины идут на пониженных скоростях, переключаются, тормозят, а то и просто ремонтируются в пути. На протяжении всей дороги стоят десятки машин на вынужденных остановках…», - писал «Красноярский рабочий» в июне 1941 года о дороге в Кировском районе города. Что говорить о трассах в районах края, которые тогда еще совсем не знали асфальта.

 

Плохое в целом положение с кадрами, нехватка запчастей и дорожные условия приводили к большому количеству дорожно-транспортных происшествий. Так, с 1 июля по 31 декабря 1941 года было зарегистрировано 32 аварии. В них погибло три человека, еще 52 получили ранение. То есть в ДТП за полгода побывала каждая 50 машина Красноярска.

В начале 1942 года ГАИ Красноярского края разработала перечень мер, способных снизить аварийность на дорогах. В качестве одной из мер предлагалось скорейшая организация на базе заводов мастерских по ремонту транспорта и изготовлению простейших запасных частей, а также обучение молодежи водительскому делу и обеспечение сервисных цехов станковым и других необходимым инструментом.

Война не остановила развитие транспортной сферы в Красноярском крае. Наоборот, эвакуация заставила использовать последние резервы для того, чтобы строить дороги, обеспечивая работу новых оборонных заводов, доставку важных материально-технических ресурсов.

В 1941 году вступила в строй новая гравийная трасса протяженностью в 14 километров. Она соединила два конца левого берега Красноярска – Военный городок и станцию Бугач.

В 1942 году была сдана важная дорога – на этот раз узкоколейная железная от станции Красноярск до центральной электростанции. Ее длина составляла всего 3,5 километра, но зато она позволила быстрее доставлять уголь до энергообъекта.

В том же 1942 году к паромам через Енисей добавился плашкоутный мост. Его возвели всего за 2,5 месяца. Протяженность перехода с походами была 1 027 погонных метров. Цена – 4,5 миллиона советских рублей.

Впрочем, не все транспортные проекты удавалось реализовать в годы войны. В 1943 году в Красноярске началось возведение 11-километровой узкоколейной железной дороги до Бадалыкских угольных шахт. Уголь там был низкого качества и плохо горел, но альтернативы ему не было – добыча топлива трестом «Хакасуголь» из-за нехватки горняков и истощения запасов, постоянно снижалась. За два года строительства удалось обустроить земляное полотно, уложить пять километров пути. Однако работы пришлось приостановить. Все упиралось в отсутствие рельс и стрелочных переводов. Не было для новой дороги паровозов и вагонов. Партийное руководство края вынуждено было обратиться за помощью в Москву – к председателю Совета народных комиссаров СССР Косыгину. Нужно было всего 153 тонны рельс, 24 комплекта переводов, два паровоза да 24 платформы для перевозки угля. Но с окончанием боев и освобождением западных территорий Союза, значимость новостройки сильно упала. С лета 1945 года Красноярск вновь стал получать качественный уголь с Кузнецкого бассейна.

На 1 сентября 1943 года в городе было 859 грузовиков, но только 444 – на ходу. 415 требовали восстановительного и капитального ремонта. Сильно увеличилась доля газогенераторных машин – до 151.

Специальных и легковых автомобилей имелось 311, но опять же гораздо меньше исправных – всего 139.

Общий парк составлял 1 170 машин (исправных – 583). В 1940 году было почти 1,5 тысячи автомобилей.

Общественный транспорт был представлен всего двумя автобусами, в том числе одним газогенераторным. Правда, к началу 1944 года планировалось запустить в эксплуатацию еще две машины городской автомобильной конторы. По Красноярску маломощные автобусы двигались медленно – быстрой езде мешали не только плохие дороги, но огромное количество пассажиров. Те, кто не пользовался автобусами, обходились поездами или передвигались пешком.

По-прежнему важную роль играл гужевой транспорт. В Красноярске насчитывалось 3 500 лошадей, в том числе 3 130 государственных, 240 кооперативных и 56 частных. Именно на них возили грузы по городским маршрутам – например, продукты в магазины или на рынок.

Любопытно, что в некоторых городах и районах края в 1944-1945 годам появилась американская автомобильная техника. Это были, прежде всего, знаменитые «Студебекеры». Трехосные грузовики из США и Канады, полученные СССР по ленд-лизу, обеспечивали подвижность пехоты Красной Армии на фронте. Но часть не доходила до передовой – мощные машины оставляли в тылу, например, направляли в металлургический Норильск или золотопромышленный Северо-Енисейск. В конце войны они потеснили на севере Красноярского края привычные «полуторки» на чурках.

Английское название грузовика – Studebaker US6. В СССР его также называли «Студер». Часть грузовиков собиралась из машинокомплектов в Персии (Иране). На востоке Советского Союза «Студебекеры» эксплуатировались до 1960-х годов. Этот автомобиль стал символом помощи союзников СССР в годы Второй мировой войны.

 
разработка — ООО "СибПэй"