Слава Сталинграда и Курска
Секретная трасса мужества



От Аляски до Енисея

Красноярскому краю суждено было стать не только одним из главных промышленных центров, где ковалась Великая Победа, но и крупным транспортным узлом, через который из США на советско-германский фронт по секретной воздушной трассе шла новейшая заокеанская техника – истребители и бомбардировщики. У этой магистрали разные исторические имена – АлСиб («Аляска–Сибирь»), «Воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль», «Красноярская воздушная трасса», но суть едина – в тяжелейших климатических условиях, ради выживания в жесточайшей войне, при нулевой инфраструктуре советские люди пробили небесное окно в Америку, вписав еще один незабываемый подвиг в мировую летопись.

Долгое время память о трассе «Аляска– Сибирь» была достоянием лишь специалистов. В годы холодной войны о ней практически забыли, ведь военную дружбу с союзниками тогда особо не афишировали. Лишь в 90-е годы прошлого века АлСиб стал предметом пристального внимания историков. С тех пор выпущены книги и статьи о воздушной трассе, и красноярцы чтят тех людей, кто своим трудом содействовал ее организации и бесперебойной работе вплоть до конца Великой Отечественной войны. Тем не менее, имена многих героев трассы и сегодня остаются неизвестными широкой публике.

Организация воздушной трассы Аляска – Сибирь стала возможной благодаря соглашению о ленд-лизе – государственной программе поставок Соединенными Штатами Америки товаров союзным странам в период Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был утвержден конгрессом США 11 марта 1941 г. и в тот же день подписан президентом Соединенных Штатов. Он давал право главе американского государства передавать в заем или аренду правительству любой страны, оборона которой признается жизненно важной для безопасности США, военную технику, оружие, боеприпасы, снаряжение, стратегическое сырье, продовольствие и др.

Ленд-лиз не был бесплатной помощью для государств-получателей. Они должны были представить финансовый отчет. В двухсторонних соглашениях по ленд-лизу предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания никакой оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли быть затребованы обратно.

Помощь оказывалась правительствам 42 стран и к концу войны составила в денежном эквиваленте примерно 48 миллиардов долларов. Поставки в СССР по этой программе составили, согласно советским источникам, 9,8 миллиарда долларов, по западным источникам — 11,3 миллиардов долларов.

Далеко не все члены американского правительства были согласны с решением президента оказать экономическую помощь Советам. Документы о поставках по ленд-лизу для СССР были подписаны президентом США 7 ноября 1941 года. Но подписание Большого договора по ленд-лизу между СССР и США состоялось лишь 11 июня 1942 года.



Рождение АлСиба

Союзническая помощь по ленд-лизу в нашу страну осуществлялась несколькими путями. Самым быстрым (и самым опасным) маршрутом были арктические конвои. В июле–декабре 1941 года 40 % всех поставок шло именно этим маршрутом, и около 15 % отправленных грузов оказывалось на дне океана. Морская часть пути от восточного побережья США до Мурманска занимала около двух недель.

Тихоокеанский маршрут, обеспечивший около половины поставок по ленд-лизу, был относительно (хотя далеко не полностью) безопасным. С началом 7 декабря 1941 г. войны на Тихом океане перевозки здесь могли обеспечиваться лишь советскими моряками, а торгово-транспортные суда ходили только под советским флагом. Все незамерзающие проливы контролировались Японией, и советские суда подвергались принудительному досмотру, а иногда и топились. Морская часть пути от западного побережья США до дальневосточных портов СССР занимала 18–20 суток.

Транс иранский маршрут в августе 1941 года позволял транспортировать всего 10 000 тонн грузов в месяц. Чтобы увеличить объемы поставок требовалось провести масштабную модернизацию транспортной системы Ирана, в частности портов в Персидском заливе и транс иранской железной дороги. Морская часть пути от восточного побережья США до берегов Ирана занимала около 75 дней.

Политическое решение о создании воздушной трассы Аляска – Сибирь с конечным пунктом в Красноярске было принято 9 октября 1941 года совершенно секретным постановлением Государственного комитета обороны СССР. Предполагалось, что она должна была быть подготовлена и открыта к 30 декабря 1941 года. Новая воздушная магистраль первоначально была разделена на пять основных участков: Красноярск – Киренск, Красноярск – Якутск, Якутск – Берелех, Берелех – Анадырь, Анадырь – Ном на Аляске.

Работы по изысканию и строительству трассы были поручены Главному управлению Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Генерал-майору авиации В.С. Молокову, Герою Советского Союза, хорошо знавшему эту территорию, был вручен мандат, подписанный самим Сталиным. Непосредственное строительство воздушной магистрали возглавил Д. Чусов, который с 1934 года работал заместителем начальника Восточно-Сибирского управления ГВФ и хорошо знал суровые условия Сибири. Для обеспечения строительства материалами, механизмами, промышленными и продовольственными товарами в Иркутске была организована перевалочная база.

Аэрокобра

Красноярск как конечная точка маршрута, связавшего США и СССР, был выбран неслучайно. К началу 1940-х годов пилотами Енисейской авиагруппы Главного управления Северного морского пути совершались успешные длительные перелеты в арктических условиях протяженностью до 2000 километров. На север Красноярского края доставлялись и грузы, и пассажиры. Работали диспетчеры и метеорологи. Определенный опыт для открытия и эксплуатации трассы Аляска - Сибирь к этому времени был накоплен.

В.С. МолоковВасилий Сергеевич Молоков – полярный летчик, удостоенный звания Героя Советского Союза за спасение экспедиции парохода «Челюскин» в 1934 году, генерал-майор авиации с 1940 года, трижды кавалер ордена Ленина, дважды кавалер ордена Красного Знамени, кавалер орденов Суворова и Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, В.С. Молоков награжден многими медалями.

В послужном списке легендарного летчика первый зимний рейс на Диксон, открытие трассы Красноярск–Чукотка, знаменитое воздушное кольцо над Арктикой длиною свыше 30 000 км, перелет на Северный полюс. Каждый из этих полетов был довольно рискованным предприятием хотя бы потому, что «на северах удобной летной погодой считаются те условия, когда хотя бы нет сильного бокового ветра, а ходить на эшелонах при плотной облачности или садиться в застилавшем все вокруг морозном тумане, по сути, привычное дело».

Красноярцам об удивительной судьбе отважного покорителя Арктики Василия Сергеевича Молокова напоминают названные его именем улица в Советском районе Красноярска и остров на реке Енисее.

Сдать трассу к первоначально намеченному сроку не удалось – помешали тяжелые природные условия и слабая освоенность региона. 18 февраля 1942 года Василий Сергеевич Молоков докладывал председателю СНК СССР А.И. Микояну, курировавшему строительство трассы: «В настоящее время строительные и монтажные работы в аэродромах Киренск, Алдан, Якутск, Сеймчан, Берелех, Анадырь закончены. Эксплуатацию зимней трассы можно начинать с 1 марта 1942 г. Работы в остальных пунктах будут закончены к 1 апреля».

Однако расстояние между аэродромами было слишком велико, и в таком виде трассу нельзя было пускать в эксплуатацию. Кроме того, линия не была оборудована необходимыми средствами связи, запасами авиатоплива и подготовленным к приему самолетов аэродромом Уэлькаль. Это был последний пункт воздушной трассы на территории СССР. По всей трассе Красноярск – Уэлькаль к началу войны было всего два оборудованных для приема тяжелых самолетов аэропорта: в Красноярске и Якутске. Остальные промежуточные аэропорты нужно было строить в срочном порядке, чаще всего силами заключенных.

На Красноярском аэродроме в ходе строительных работ удлинили две бетонные полосы, сделали рулежные дорожки, оборудовали дополнительные здания.

Строительство трассы заняло девять месяцев. Были расширены аэродромы в Якутске, Красноярске и Киренске, построены новые в Уэлькале и Маркове на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, а также запасные и промежуточные аэродромы в Олекминске, Витиме, Теплом Ключе, Оймяконе, Омолоне, Зырянке. Вдоль трассы были возведены узлы связи, радионавигаторы, метеорологические станции. Уточнялись полетные карты. В СССР было построено 17 аэродромов, в США и Канаде — 15. АлСиб поистине стал крупнейшим проектом советско-американского сотрудничества.

В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он доставил в Москву правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В.С. Молоков в подробной записке правительству докладывал лично Сталину, что трасса вчерне готова и осенью можно начинать перегон.

Воздушная трассы «Аляска - Сибирь» вступила в строй 1 октября 1942 года и с 6 октября 1942 года, по ней началась перегонка самолетов

Готовность трассы была проверена особой комиссией Инспекции ВВС, которая пролетела от Москвы до Фэрбенкса и обратно. Причем в это время с трассой ознакомилась и американская комиссия во главе с генералом Ф. Бредли. Проверяющие подтвердили готовность трассы к перегонке самолетов (с этим согласились и американские коллеги).

Американский и советские пилоты рядом с истребителем Р-39 «Аэрокобра»

Проверка готовности трассы



Первая перегоночная

Формирование руководящего и летно-технического состава Красноярской воздушной трассы, которым предстояло доставлять самолеты ленд-лиза из США в Советский Союз, началось в августе 1942 года в городе Иваново, расположенном вблизи линии фронта и имевшем относительно неплохие аэродромы и инфраструктуру тренировочной базы ВВС. Было решено сформировать пять перегоночных авиаполков (пап) с базированием в Фэрбенксе (Аляска, США), Уэлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске. Для наземного обеспечения перегонки самолетов (авиаремонтные мастерские, автобаза, энергообеспечение, службы: аэродромная, связи, горюче-смазочных материалов и др.) создавались авиационные базы с дислокацией в Уэлькале, Маркове, Сеймчане, Оймяконе, Якутске, Олекминске и Киренске. Предполагалось, что на трассе будет работать до трех тысяч человек.

Для работы на перегоночной трассе из фронтовых авиационных полков отбирали летчиков, инженеров и техников, имеющих боевой опыт или работавших до войны на сибирских авиалиниях Аэрофлота, в Арктике. Часть авиаторов взяли с Южной перегоночной трассы, по которой доставлялись самолеты ленд-лиза из иракского порта Басра через Иран в Кировабад (Азербайджан).

Прибывший в Иваново личный состав переучивался на зарубежную авиационную технику. С первых же дней учебных полетов наши авиаторы оказались в затруднительном положении, так как все инструкции, памятки, надписи в самолетах и на приборных досках были на английском языке, расчеты указаны в милях, футах и галлонах. На листах миллиметровой бумаги летчики и штурманы чертили переводные таблицы, а затем наклеивали их на приборные доски учебных самолетов. Правда, вскоре летчики привыкли к американской системе мер, и нужда в переводных таблицах отпала. Гораздо труднее было осваивать летные качества зарубежных самолетов – новшеством для наших летчиков были радиостанции на истребителях, а также самолеты с передней стойкой шасси, что требовало особой техники пилотирования на взлете и посадке.

Отбор летчиков шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение Управления кадров ВВС. Из каждой пятерки прибывших летчиков только один попадал в штат формируемых полков

К 1 сентября 1942 года формирование управления трассы и перегоночных полков было закончено. Постановлением ГКО от 3 августа 1942 года командиром перегоночной дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы был назначен полковник Илья Павлович Мазурук. Личный состав и имущество из Иванова по железной дороге доставили в Красноярск, а затем транспортными самолетами – к местам постоянного базирования. 1-й ПАП для ускорения транспортировки перевезли самолетами Ли-2 непосредственно из Иванова на авиабазу Ледд-Фильд близ Фэрбенкса.

Из воспоминаний механика 4-го перегоночного авиационного полка В.В. Гарнова: «Командир дивизии Мазурук И.П. приводил в изумление американских летчиков, показывая им, какие пилотажные фигуры можно выполнять на А-20. Его знания полярного летчика оказались очень необходимы при организации трассы и перегоночной дивизии в северных условиях. Он также в полной мере представлял всю сложность работы инженерно-технического состава, так как сам ранее в течение нескольких лет работал борт-техником. Американские летчики его очень уважали и подарили ему лично Б-25. Самолет был выкрашен в голубой цвет и на носу нарисован белый медведь. Этот самолет долго стоял на аэродроме. После войны его перегнали в Москву для использования в Полярной авиации».

Личный состав трассы был укомплектован в общем количестве 681 человек. Из них: бомбардировщиков – 78, летчиков-истребителей – 95, первых пилотов для транспортных самолетов – 26, вторых пилотов для транспортных самолетов – 25, штурманов – 59, бортрадистов -123, технический состав – 275 человек.

Административным центром перегоночной трассы выбрали город Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы Красноярской воздушной трассы, а затем и перегоночной дивизии, базировались 4-й пап, а также сформированный несколько позже 8-й транспортный авиаполк (тап).

Разбор полетов

Летом 1943 года произошли изменения в структуре управления трассой. С начала ее работы Илья Павлович Мазурук был одновременно и командиром дивизии, и начальником трассы. Опыт первого года работы показал, что контролировать все вопросы одновременно в такой ситуации очень непросто. Поэтому с 15 июня 1943 года было создано Управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль (УВТКУ), которому подчинялись все аэропорты трассы. Возглавил УВТКУ генерал-майор авиации Илья Сергеевич Семенов, а с августа 1944 года – генерал-лейтенант М.И. Шевелев. Перегоночные и транспортный полки были выведены в самостоятельную структуру – 1-ю перегоночную авиадивизию (ПАД) под командованием полковника И.П. Мазурука, а с мая 1944 года – полковника А.Г. Мельникова.

Товарищи по оружию. Фэрбенкс, Аляска

А.Г Мельников у самолета

Политотдел дивизии подготовил в 1944 году социально-демографические данные личного состава. Авиаторы были молоды, средний возраст 25—35 лет, почти все женаты, многие со средним образованием, ниже 7 классов ни у кого не было.



Перегон

Бомбардировщики и транспортные самолеты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики. За ними «клином» следовали самолеты-истребители, а замыкал строй тоже бомбардировщик или истребитель командира эскадрильи.

Дальность полета у истребителей была небольшой, поэтому маршрут от Фэрбенкса до Красноярска был разделен на пять этапов, за каждым из которых закреплялся перегоночный авиаполк, и он обычно работал только на своем участке. Передав в пункте назначения самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу самолетами 8-го транспортного авиаполка (командир – подполковник В.А. Пущинский).

Практически за два года работы 8-й транспортный полк налетал около 50 тыс. часов. Было проделано 12,5 тыс. перелетов, перевезено 78 тыс. пассажиров и свыше 10 тыс. тонн груза. За успешное выполнение заданий правительства по воздушно-транспортным перевозкам для фронта было награждено свыше 100 человек летного и технического состава полка.

Перегонка самолетов осуществлялась следующим образом. Американские экипажи доставляли самолеты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где их принимали представители советской военной миссии. В Фэрбенксе эстафету подхватывали летчики 1-го пап (командир – подполковник Н.С. Васин) и перегоняли самолеты через Берингов пролив до Уэлькаля – аэродрома на берегу Анадырского залива. Протяженность этого отрезка пути составляла 1560 километров. Продолжительные и устойчивые туманы с моря и грозы над Аляской препятствовали летной работе летом не меньше, чем сильные ветры и метели зимой. Здесь было самое малое по трассе количество летных дней в году.

2-й авиаполк (командир – подполковник А.Г. Мельников, в дальнейшем подполковник М.И. Павленков) базировался в Уэлькале и перегонял самолеты по сложнейшему 1400-километровому участку–над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана.

Перевозка грузов по трассе

Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 километров) был тоже не из легких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконьем. Нередко летчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низкой температуре. Здесь самолеты вели летчики 3-го полка, которым командовал подполковник Ф.А. Твердохлебов, а затем майор Б.И. Фролов. Оймякон в полной мере оправдывал свой статус полюса холода, сопровождавшегося к тому же устойчивыми туманами. В связи с этим со второй половины ноября до середины февраля перегонка самолетов велась, преимущественно, по побережью Охотского моря, через Магадан на Киренск и дальше по основной трассе.

Участок от Якутска до Киренска протяженностью 1293 километра проходил над глухой тайгой, обслуживал его 4-й пап (командир – майор П.Е. Смоляков, позже полковник П.И. Дмитриев и Герой Советского Союза майор И.П. Власов). Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таежных пожаров сильно усложняли пилотирование самолетов на этом участке.

Наконец, на 945-километровом отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й ПАП (командир – подполковник М. Матюшин, позже подполковник И.И. Пронюшкин).

Если же на каких-то участках трассы устанавливалась на длительное время нелетная погода или выходил из строя аэродром, а в другом месте скапливались самолеты – в отчетах отмечено кратковременное скопление 300 самолетов на одном аэродроме, летный и технический состав любого полка оперативно перебрасывался на нужные участки. Отдельные группы летчиков, даже целая эскадрилья, направлялись для усиления 1-го полка при большом скоплении самолетов на аэродромах в Фэрбенксе и Номе.

В Красноярске самолеты сдавали военной приемке ВВС Красной Армии. В 1943 году было сдано 1930 самолетов. Максимальное число сдаваемых за месяц самолетов в Красноярске составляло 573, а за один день доходило до 88.

Из Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики доставлялись по воздуху, а истребители, в частично разобранном виде, на железнодорожных платформах.

Уже в самом начале перегона возникли непредвиденные трудности. 6 октября 1942 года первые пять истребителей Р-40 «Киттихаук» вылетели из Фэрбенкса на Ном. Вел группу на бомбардировщике В-25 начальник перегоночной трассы полковник И.П. Мазурук. Из Нома, перелетев Берингов пролив, приземлились в Уэлькале.

Здесь подготовка самолетов к вылету была особенно трудной и велась шесть суток. Ночью, в темноте техники, одетые в обычные шинели и сапоги при тридцатиградусном морозе и сильном ветре, не по одному часу подогревали моторы. Но как только приступали к их запуску, начиналось разрушение сот маслорадиаторов. На нескольких машинах обнаружились течи масла и бензина. Запасных частей не было. Техники, промерзнув несколько часов на аэродроме, возвращались в холодные, малоприспособленные для жилья казармы, где сквозь щели сыпался снег. Не было в достатке угля, дров и лесоматериалов. В условиях болотистой местности Уэлькаля и полного отсутствия леса построить землянки было невозможно. Сооружали временные жилища из обрезков стройматериалов и разрезанных бочек из-под бензина.

Только когда потеплело, истребители смогли вылететь в направлении Сеймчана, но низкая облачность вынудила сесть на запасном аэродроме в Маркове, на берегу реки Анадырь. Там застряли из-за плохой погоды. Тогда же на перегоночной трассе произошла первая катастрофа. 14 октября из Уэлькаля на самолете А-20 вылетел командир звена капитан А.Д. Новгородский, штурман капитан Н.А. Шведов и стрелок-радист Н.Я. Гребенников. К их прилету в Маркове пошел сильный снег, на четвертом развороте над аэродромом бомбардировщик при плохой видимости задел крылом землю и разбился. Новгородский и Шведов погибли, Гребенников получил тяжелое ранение.

Наконец морозным утром 4 ноября истребители, ведомые на бомбардировщике А-20 заместителем начальника Красноярской воздушной трассы подполковником В.В. Фокиным, вылетели в Киренск, куда прибыли через 5 с половиной часов. Опять несколько дней ждали погоду. Не дождавшись особого ее улучшения, Фокин, стремясь как можно скорее доставить самолеты в Красноярск, 11 ноября дал команду на вылет. Это был полный риска полет: временами летели на бреющем или шли в обход низкой облачности и снежных зарядов. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшилась. Самолеты приземлились на аэродроме, были приняты комендатурой ВВС и тут же отправлены железной дорогой на Сталинградский фронт. Так завершилась перегонка первой группы истребителей, длившаяся больше месяца.

На 19 ноября 1942 года на советско-германском фронте в составе фронтовой авиации находилось 211 истребителей и 116 бомбардировщиков иностранного производства. Они еще не оказывали заметного влияния на расстановку сил, но сыграли свою роль как моральный фактор: в борьбе с врагом мы не одиноки.

За три месяца (октябрь–декабрь) 1942 года из Фэрбенкса на советскую территорию было доставлено 114 самолетов (бомбардировщиков А-20 – 54 и В-25 – 8, истребителей Р-40 – 41 и Р-39 – 11), из них 31 самолет перегнан по трассе Аляска – Сибирь в Красноярск (бомбардировщиков А-20 – 6 и В-25 – 6, истребителей Р-40 — 19.

Это небольшое количество самолетов досталось дорогой ценой. За этот период в семи катастрофах погибли 34 советских авиатора. Сказалась недостаточная подготовленность летного и инженерно-технического состава и суровые погодные условия.

О некоторых трудностях перегона можно узнать из воспоминаний И.П. Мазурука: «В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати «Аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов, подогревателей не было. И все же утром вся группа – четырнадцать самолетов – смогла вылететь. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило железные печки под накрытыми большими кусками брезента «Аэрокобрами».

Р-39 Аэрокобра готовится к перелету

Судя по показателям таблицы, фронтовые боевые самолеты, поступавшие по ленд-лизу, по своим тактико-техническим характеристикам в основном соответствовали требованиям времени и не уступали аналогичным образцам немецким самолетов Люфтваффе. Фронтовые бомбардировщики США имели преимущества в бомбовой нагрузке и дальности полета, но несколько уступали немецким машинам в скорости. Американские фронтовые истребители имели большую дальность полета, соответственно больший, чем у немецких истребителей, запас горючего и, естественно, больший взлетный вес, в связи с этим они были тяжелее последних и уступали им в маневренности.

Чтобы увеличить темп перегонки самолетов, авиаторам с 1 июня 1943 года по постановлению ГКО выплачивали ежемесячные премии, размер которых зависел от количества безаварийно перегнанных самолетов. Перегонщики 1-го полка премии получали в валюте.

Знакомство с новой техникой

Среднемесячная зарплата за 1944 год по трассе и дивизии составила: у офицерского состава - 1927 рублей (пилоты получали по 3020), сержантского - 553, рядового - 539, у вольнонаемных - 523 рубля.

За 1943 год авиационная промышленность Советского Союза выпустила 35 000 боевых самолетов. За это же время по трассе Аляска - Сибирь было доставлено на нашу территорию 2465 самолетов, в том числе бомбардировщиков В-25 - 186, А-20 - 771, истребителей Р-40 - 6, Р-39 - 1 343, Р-47 - 3, транспортных самолетов С-47 - 156. Благодаря этому на 1 января 1944 года впервые за войну была полностью обеспечена штатная потребность авиачастей и военно-учебных заведений ВВС Красной армии в самолетах.

Из воспоминаний механика 4-го перегоночного авиационного полка В.В. Гарнова: «В Красноярском полку была женщина-пилот, которая занималась перегонкой Р-39, там же служил и ее муж. Все летчики были офицерами, но было несколько летчиков в старшинском звании. В нашем полку был старшина Павлов А., который летал вторым пилотом на Б-25. Среди бортрадистов были сверхсрочники, имеющие фронтовой опыт и ранее работавшие в гражданской авиации: Титов, Капустин, Шевчук, Любутин, за каждым из них жизнь-легенда».

Героическая работа авиаторов-перегонщиков на трассе Аляска – Сибирь получила высокую оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени и стала называться 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизией (клад), а 551 человек личного состава были удостоены боевых орденов и медалей.

Шелудько Н.А.Среди награжденных высокими правительственными наградами бойцов Красноярской трассы были не только пилоты, но и авиатехники. Например, Николай Александрович Шелудько, техник-лейтенант, борттехник 4-го перегоночного полка. В суровых условиях Севера (самолет надо было готовить не менее 5–6 часов) он обслужил и выпустил в перелет 150 бомбардировщиков А-20 и В-25. В качестве бортового техника он участвовал в перегонке 58 самолетов В-25. За свою отличную работу – все подготовленные им самолеты дошли до места назначения без замечаний – он был награжден орденом Красной звезды 14 сентября 1945 года.

В ведении Красноярской воздушной трассы была не только перегонка самолетов, поставляемых по ленд-лизу, но также организация и выполнение авиационного обслуживания хозяйства и населения огромного сибирского региона. За три года ее транспортные самолеты перевезли 128 371 пассажира, 18 753 тонны грузов, а также 319 тонн почты. Так, например, в 1943 г. по просьбе Наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, а в начале 1944 г. по заданию ГКО самолеты 8-го транспортного полка вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, продукцию Норильского комбината – никель.

5 июня 1944 года полковник И.П. Мазурук сдал дивизию своему заместителю полковнику А.Г. Мельникову. По ходатайству начальника Главсевморпути контр-адмирала И.Д. Папанина Мазурука отозвали на довоенную должность начальника полярной авиации. Новый командир 1-й перегоночной авиадивизии Александр Григорьевич Мельников служил в ней с 1943 года, командовал 2-м полком в Уэлькале, потом был заместителем комдива по летной службе. В начале 1945 года он стал генерал-майором.

Организация и руководство перегонкой в 1944–45 гг. коренным образом отличались от предыдущего периода, когда все полки, действуя самостоятельно, перегоняли самолеты только на своем участке, а командиры полков являлись руководителями перелетов только своего полка. С 1944 года началось постоянное маневрирование перегоночными полками по всем участкам трассы с целью увеличения темпа перегонки самолетов.

Успехи не замедлили долго ждать. В течение февраля и марта дивизия перегнала и сдала в Красноярске 1010 самолетов, из них в марте – 573. Это наибольшее количество боевых машин, доставленных по трассе в течение месяца за все время работы. Месячный план перегонки, установленный ГКО, был перевыполнен в два с половиной раза.

Всего за 1944 год по трассе было перегнано 3418 самолетов Летные происшествия снизились почти вдвое, а безвозвратные потери уменьшились в два с половиной раза.

После победы над Германией еще четыре месяца продолжалась перегонка американских истребителей и бомбардировщиков. Они сосредотачивались на аэродромах Маркова, Якутска и Красноярска.

Выезд на аэродром

Готовы к перелету

Местные жители знакомятся с американской техникой

Из воспоминаний Галины Владимировны Козьминой: «Такой ответственной работой, как ремонт двигателей американских самолетов, зачастую занимались совсем мальчишки, прошедшие краткосрочные курсы ФЗУ. Среди них был и мой отец, Владимир Иннокентьевич Киндяков.

Однажды, когда гости с нашего семейного праздника разошлись по домам, моя младшая сестра спросила папу: «А почему твои друзья называют тебя не по имени, а Славный? И мы услышали рассказ, который нас удивил: «Это было зимой 1943 года. Мы жили в поселке 1-го Августа [район нынешней улицы Матросова] и часто слышали гул самолетов. Взрослые шепотом говорили, что самолеты прилетают с востока, а затем улетают на фронт. Мне исполнилось 14 лет, и я пошел работать учеником моториста в мастерские авиационной школы. Однажды мы не выходили из мастерских несколько дней, ремонтировали американский самолет «Дуглас». Спали и ели здесь же. Когда с опухшими ногами и оглохший от гула двигателей я прилег на стоящий неподалеку ящик, меня заметил военный, который стремительно шел к самолету. Росточка я был небольшого, недокормленный, в промасленной фуфайке не по размеру и в валенках. Военный остановился, подошел ко мне, а я и встать-то не мог: силенок не было. Снял он шапку с меня, увидел, что ребенок перед ним. Домой меня довезли на лошади, мама плакала, когда меня занесли в дом. Да еще и паек дали, что для летчиков предназначался. Отлежался я дома, а как пришел в свой цех, старый моторист передал мне сверток со словами: «На, Вовка, это тебе тот летчик передал. Отдай, говорит, этому славному мальчишке». Сверток я развернул, а там… шоколад!

Прошло какое-то время. Мы ремонтировали и «Бостоны», и «Аэрокобры». И вот однажды подходит ко мне тот самый летчик: «Здорово, Славный»,- это он ко мне обратился. И снова угощает шоколадом. С тех пор меня и стали называть кто Володя, а кто Славный.

А другой летчик, со звездой Героя Советского Союза, может, кто и не поверит сейчас, так тот посадил меня и друга моего Гошу из нашего цеха, такого же пацана, как и я, в самолет и над нашим поселком пролетел с нами. Я как внизу увидел, что мама моя с коромыслом идет за водой, стал кричать: «Ма-ма!» А он мне в ответ: «Сейчас мы ей крылом помашем!»

Папа говорил, что самолеты прилетали к нам в Красноярск с Аляски. А мы, будучи уже взрослыми, не верили ему и даже насмехались над его «выдумками». Мы были убеждены, что это невозможно: ведь все было под строжайшим секретом, любая информация о трассе. А он утверждал и очень горячился при этом, что все правда и ни одно слово не выдумано. Папа с восторгом и завистью смотрел в небо на самолеты, видимо тоскуя о своей несбывшейся мечте – стать летчиком.

Долгие годы после войны он работал на судоремонтном (авиаремонтном) заводе им. Побежимова. В кругу близких друзей его так и называли – Славный.

Он умер в 2000 году.

Прости нас, папа. Теперь мы знаем, что ты всегда говорил правду».



Ворота на фронт

Красноярск был конечным пунктом АлСиба и одновременно воротами на фронт для заграничной техники. Именно здесь завершался перегон из США и начинался новый – в боевые части.

Красноярский аэропорт 1-го класса был сформирован в августе–сентябре 1943 г. на базе старого аэропорта 3-го класса. Он имел две бетонные взлетно-посадочные полосы 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные помещения, техсклад, гараж, водомаслогрейку Офицерами он комплектовался за счет резерва кадров Сибирского военного округа, рядовыми – через пересыльный пункт Красноярского крайвоенкомата, вольнонаемными - за счет набора по собственному желанию. Главными задачами аэропорта были обслуживание самолетов, отправляемых на фронт, и отправка груза, идущего из Америки в Москву. Особенностью аэропорта Красноярск было пересечение здесь двух воздушных трасс: Северной (Москва–Уэлькаль) и Южной (Москва–Хабаровск–Владивосток).

С 1943 года в Красноярском аэропорту проходили обслуживание самолеты авиации дальнего действия – Б-25 и С-47. Здесь они принимались, проходили технический осмотр, производились мелкий ремонт и заправка. Затем самолеты передавались летчикам под контролем военпреда.

До июля 1944 г. было принято только от 1-й перегоночной авиадивизии (пад) 220 самолетов Б-25 и 269 С-47. С августа 1943 г. по май 1944 г. Красноярским аэропортом было принято 3582 самолета, из них 2338 боевых самолетов в 543 группах

Приемка-передача осуществлялась по следующей схеме: самолеты прибывали с трассы, работники технической службы аэропорта в присутствии военного представителя принимали по документам самолеты от летчиков для технического осмотра машин и всего имущества. Военпред сообщал в Москву номера принятых самолетов. Бывали случаи, когда самолеты не принимались, поскольку приходили с трассы неукомплектованными или неисправными. А так как отправлять их обратно было нецелесообразно, управление трассы и 1-й пад приказывали аэропорту взять их под охрану. Но такие самолеты, как правило, техслужба аэропорта приводила в порядок и передавала летчикам.

В.И. ИгнатьевВ.Ф. Мякишев

Все регламентные работы на каждом самолете, пролетевшем в среднем по 70–90 часов, производились техническим составом аэропорта Красноярск. На трассе никаких профилактических осмотров не было, поэтому прибывающие за самолетами летчики требовали замены фильтров, смены масла, и т.д. А ведь в аэропорту не было своей мастерской и имелся всего один бензозаправщик с насосом. Тем не менее аэропорт Красноярск со своей задачей справлялся и не допускал задержки обслуживания и выпуска техники. Техсостав в порту работал посменно: одна смена обслуживала только Б-25, другая – С-47, Ил-4, Ер-2, т.е. перегоночные, третья – все остальные транспортные.

Также в аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа стрелков-бомбардиров, эвакуированная в наш город в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили.

Все принятые, проверенные, сданные летчикам самолеты с Красноярского аэропорта долетали до места назначения без технических происшествий. О напряженной и ответственной работе коллектива аэропорта Красноярск говорят следующие цифры: за 1944 год было обслужено 2395 самолетов, преимущественно двухмоторных. В среднем аэропортом ежедневно выпускалось 7-10 самолетов, максимально в иные дни - 25-40, не считая принятых в этот день.

Начальником аэропорта был подполковник Афанасий Елисеевич Пелипенко.

С октября 1943 года службой технической эксплуатации порта руководил подполковник Владимир Лапшин, служивший до войны старшим инженером 30-го бомбардировочного авиаполка в Красноярске. Среди самолетов, на которых пришлось поработать Владимиру Алексеевичу Лапшину, были не только советские и американские, но и немецкий транспортник Ю-52.

Под руководством подполковника Лапшина только в 1944 – первой половине 1945 гг. техническая служба Красноярского аэропорта ГВФ обслужила около 5000 самолетов. Летных происшествий по вине авиатехников не было.

Лапшин В.А.Кроме военной техники аэропорт принимал и отправлял пассажиров и импортные грузы для фронта. Всего за 1944 г. перевезено различных грузов 1 171 087 кг, из этого количества отправлено в Москву 1 001 087 кг. Часть грузов отправлялась вагонами (38 вагонов, или 149 800 кг) и самолетами – 581 287 кг, выдано на месте промышленным предприятиям 66 000 кг.

За этот же период через Красноярский аэропорт прошло 10 700 пассажиров, в том числе перегонщиков (летный состав) – 6164. Отправлено в США представителей разных наркоматов – 265, в том числе 15 генералов; членов правительства, ответственных работников обкомов и крайкомов – 153; других пассажиров – 4118 человек. Прибыло в аэропорт 6574 пассажира. Загруженность и интенсивность воздушного пассажирского движения подтверждается и тем, что за 1944 год только по одним перевозкам пассажиров и грузов доход составил 6 млн рублей.

Между тем аэропорт совсем не был приспособлен для обеспечения пассажирского и грузового движения. Типового здания аэропорт не имел. Примитивно оборудованная гостиница на 20 мест не могла удовлетворить спрос даже транзитных пассажиров. Особенно плохо было с питанием – имелся небольшой буфет с минимальным набором продуктов и высокими ценами.

В порту находились санчасть и медицинский изолятор на четыре койки, там оказывали только первую помощь. Дежурство медперсонала на случай аварий устанавливалось в день полетов.

В сентябре 1944 г. начальникам аэропортов Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Якутск, Киренск, Красноярск поступил приказ замначальника воздушной трассы о нормах питания пассажиров: международных, следующих в США и обратно.

50 рублей в сутки (15 - завтрак, 20 - обед, 15 - ужин); всех прочих транзитных пассажиров - 20 рублей в сутки (6 - завтрак, 8 - обед, 6 - ужин); членов правительства СССР, народных комиссаров, послов СССР и иностранных государств, начальника магистрали - бесплатно по потребности. Аэропорт Красноярск имел для летного состава (перегонщиков) общежитие на 95 мест, две столовые (офицерскую и для рядового состава и вольнонаемных).

Всю целостность техники и груза обеспечивал отряд военизированной охраны из 79 бойцов, что составляло только половину необходимого для охраны самолетов количества. В результате получалось, что один часовой отвечает за 15–20 машин, растянутых на 150–200 метров. К тому же, по мнению начальника аэропорта Пелипенко, из-за физической слабости бойцов охраны (преклонный возраст, раны, увечья) служба их была не всегда бдительной.

Самолеты ждут очереди на фронт

При отряде также была укомплектована пожарная команда.

Трудностей у аэропорта Красноярск было немало: проблемы со связью, как внутренней, так и с соседними аэропортами (Новосибирск, Иркутск, Киренск); недостаточная численность и техническая укомплектованность служб; неразбериха с ведомственной подчиненностью на трассе в целом и на отдельных ее участках; бытовые сложности и др. Но люди, работавшие в экстремальных условиях с полной отдачей, справились. Правительство высоко оценило их самоотверженную работу, наградив многих офицеров, сержантов, рядовых и вольнонаемных работников трассы Красноярск – Уэлькаль орденами и медалями.

Указом правительства от 05.11.1944 за отличную работу по перегону самолетов на фронт были награждены 232 человека.

Тамара Казачинская в 1942–1943 годах работала в аэропорту техником-метеорологом. На секретную трассу попала после трехмесячных курсов в Красноярске:

– Мне было тогда 18 лет. Зимы стояли лютые, я таких больше не припомню. Морозы – 45–50 градусов! Мы с синоптиком (сначала нас работало двое) помещались в одноэтажной «деревяшке». Первое время работали сутки через сутки. Голодно, холодно, спать хочется. А нельзя – оборудование должно работать бесперебойно. Мы, как вольнонаемные, получали на день 600 грамм хлеба. Это и была наша почти единственная еда. Часто гас свет. Бывало, звонят из Гидрометцентра: «Примите сводку!», а у нас темнота. Мы тогда жгли старые сводки и подсвечивали друг другу.

На работу девушка ходила из центра, где жила у подруги. Дорога шла в гору, мимо кладбища. Выходила из дома в полной темноте и шла навстречу пронизывающему ветру, стараясь согреться на ходу. Cчастьем было, если попутная полуторка подбросит немного. В комнату к синоптикам летчики приходили часто – за сводкой. Рассказывали о том, как прошел перегон. Но девушки старались все рассказанное тут же забыть, потому что за всем в аэропорту строго наблюдали энкавэдэшники. Командиры транспортных Си-47 были люди серьезные, опытные.

Однажды, когда Тома шла на дежурство, увидела, как на полосу, сорвавшись в штопор, упал самолет ЛИ-2, которым командовал капитан Барков. Обычно вольнонаемных на аэродром не пускали, но тут все были настолько потрясены случившимся, что на девушку не обратили внимания.

– Было очень страшно. Повсюду валялись изуродованные, обгоревшие тела, вернее, то, что от них осталось. Руки, ноги. Говорили, что в самолете находилась вся семья командира Матюшина, который и отправлял его в рейс. Жена, дети погибли у него на глазах.


45-й запасной

Прошедшие технический контроль и получившие отметку военпреда самолеты передавались в 45-й запасной бомбардировочный авиаполк ВВС Сибирского военного округа (с 26 июня 1943 года – 9-й перегоночный авиаполк). Он базировался в аэропорту Красноярск с августа 1942 года. Командирами полка в разное время были Герой Советского Союза майор Иван Павлович Власов, полковник В.Г. Мамаков и подполковник Д.В. Табарчук.

Власов И.П. с семьей

В задачи полка входило переучивание летного и технического персонала маршевых полков ВВС на импортную технику, а также перегон ленд-лизовских самолетов на запад по трассе Красноярск–Новосибирск–Омск–Свердловск – Казань–Москва.

По штату полк должен был иметь 982 человека. Известно, что в 1943 году в красноярской авиачасти насчитывался 21 экипаж бомбардировщиков, в 1944 году - 20 экипажей бомбардировщиков и 25 экипажей истребителей.

Мамаков В.Г.Табарчук Д.В.

Интересно, что первый ленд-лизовский самолет прибыл в Красноярск задолго до начала работы Красноярской трассы. Как вспоминал бывший авиамеханик 45-го полка Василий Сидорчук, бомбардировщик А-20 «Бостон» пригнали по южной трассе из Персии. Так личный состав полка начинали готовить к приему зарубежной материальной части. Документов по эксплуатации бомбардировщиков можно считать, что и не было – всего четыре странички русскоязычной инструкции для летчиков.

Аэрокобра с подвесным баком

Из воспоминаний бывшего авиамеханика 45-го запасного авиаполка, позже начальника Красноярского управления гражданской авиации Василия Михайловича Сидорчука: «Заместитель командира полка по летной службе подполковник Логинов попросил подготовить «Бостон» к перелету на остров Молокова, что на реке Енисее. Там, в авиаремонтных мастерских АРМ-67 при заводе им. Побежимова, и планировалось проводить доработки на бомбардировщике.

Логинов посадил машину на лед, а мне приказал через гидроспуск поднять ее на берег. Задача была не из простых. Руководство завода выделило мне трактор «ЧТЗ» и человек сто рабочих с длинными фалами для страховки. Это и выручило нас, когда тяжелый самолет чуть было не соскользнул вниз с дамбы, спасли тормоза, которыми я работал в его кабине, да страховочные концы.

Впоследствии на этом бомбардировщике мы и начали переподготовку пилотов в полку. Вскоре заработал АлСиб. На наш Красноярский аэродром потоком поступала новая техника. Ее перегоняли летчики 1-й перегоночной авиационной дивизии. Здесь же самолеты принимали представители военной приемки ВВС Красной Армии, а мы обучали на них экипажи авиаполков, прибывавших с фронта. Курс обучения доходил до двух месяцев. Летали днем и ночью. Причем в ночных условиях больше. Это была поистине «горячая пора». После чего на новых ленд-лизовских машинах подготовленные летчики улетали в действующие войска.

В 1943 году, например, интенсивность перегонки самолетов с Аляски была столь велика, что у нас на аэродроме они стояли в четыре ряда: «Кобры», «Митчеллы», «Бостоны». Не помню кто, но кто-то из ответственных американских лиц из посольства в Москве, пролетая по трассе, тогда все интересовался – почему их не гонят дальше на фронт? У нас же была версия, что их придерживают на случай возможной войны с Японией. Но, впрочем, это были лишь разговоры…»

Отправка самолетов со станции Бугач

Всего в Красноярске в 1942 году военной приемке был сдан 31 самолет. В 1943 году - уже 1930, в 1944 году - 3425, всего за 1942-1945 годы - 7079.

Далеко не все машины распределялись по маршевым полкам или отправлялись в разобранном виде на Москву по железной дороге. Порой за новыми самолетами прибывали представители авиачастей прямо с фронта.

По железной дороге от станции Бугач отправлялись на фронт истребители Р-39 «Аэрокобра». Предварительно у них отстыковывали крылья, устанавливали на рамы и закрывали специальными коробами для конспирации.

Экипаж И.Р. Изофатова у самолета

Сами летчики 45-го полка за годы войны перегнали на запад 2148 самолетов. Как и в случае с АлСибом, многие пилоты становились настоящими рекордсменами перегона. Например, уроженец деревни Полкановки Козульского района Красноярского края лейтенант Андрей Турок. В полк он попал в октябре 1942 года как летчик-инструктор, за плечами имел Новосибирскую военно-авиационную школу пилотов, службу в Забайкальском военном округе. 20 июня 1945 года лейтенант Турок был представлен к ордену Красной Звезды».

За два с половиной года офицер перегнал из Красноярска в Москву 7 бомбардировщиков «Бостон», из Красноярска в Свердловск – 21 «Бостон». Водил и отечественные самолеты Пе-2. Он также вел в качестве лидера на Запад группу из 16 истребителей «Аэрокобра».

Отметим, что медалью «За боевые заслуги» Андрей Васильевич Турок был награжден именно за перегонку самолетов.

Еще один уроженец Красноярского края, житель Канска лейтенант Иван Романович Изофатов, служил летчиком в 9-м перегоночном авиаполку. Лично перегнал 16 самолетов А-20, причем шесть из них на расстояние более 3800 километров. Награжден медалью «За боевые заслуги».

А.В. ТурокИ.Р. Изофатов

Из истории 9-го перегоночного авиаполка (пап) ВВС Сибирского военного округа:

«С 26 июня 1943 года по 1 июня 1945 года перегнано с аэродрома Красноярск 2148 самолетов с налетом 13351 час. В том числе самолетов Р-63 «Кингкобра» – 1512 (в Новосибирск – 153 шт., в Омск – 92 шт., в Москву – 16 шт., в Свердловск – 686 шт., в Черногорск – 414 шт., в Мариинск – 151 шт.).

Самолетов А-20 К – 636 шт. (в Новосибирск – 10 шт., в Омск – 77 шт., в Москву – 267 шт., в Иваново – 15 шт., в Свердловск – 258 шт., в Проскуров – 8 шт., в Читу – 1 шт.).

Катастроф – 7, потерь личного состава – 16.

С 1 июня по 1 октября 1945 года перегнано 259 самолетов Р-63. Последний перегон в октябре 1945 года Черногорск – Красноярск – 41 самолет Р-63, Красноярск – Иркутск – 1 самолет АТ-6.

Награждено правительственными наградами за доставку самолетов для фронта – 52 человека, в том числе:

  • орденом Красного Знамени – 5
  • орденом Отечественной войны 1-й степени – 1
  • орденом Красной Звезды – 23».



Авиакатастрофы в Красноярском крае

Самой засекреченной темой перегона всегда были авиакатастрофы, которых на сибирской земле произошло немало. Разбивались и военные, и гражданские самолеты.

И.С. Рыкун, техник-лейтенант, авиамеханикИ.Д. Непомнящих, младший лейтенант, пилот 45-го запН.Е. Хомрук, лейтенант, штурман экипажа 9-го пап

Причины были разные. Непривычная и неизученная местность, сложная для ориентирования. Боевой вылет истребителей на фронте длился полчаса-час, а здесь 4–5 часов. Отстал от группы, потерял лидера – самому выйти на аэродром сложно. И карты поначалу были неточные. Сложные метеоусловия. Зимой сильные морозы до 50 градусов. Летом циклоны – сплошная облачность. Осенью и зимой частыми были туманы. Плохое метеообеспечение. Неточные, несвоевременные прогнозы погоды. Конструктивные недостатки и производственные дефекты. По этой причине потеряно 8 машин. Самолеты боялись сильных морозов. Неполная подготовка к вылету матчасти – потеряно 7 самолетов. У техсостава не было поначалу должных навыков, не было ангаров, теплых мастерских. Все работы велись на открытом воздухе, и в сильные морозы. Плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях. По этой причине потеряно 18 самолетов. Не было опыта вождения машин на большие расстояния, в слепом полете, с использованием радионавигационных средств. Недисциплинированность летного состава – 8 самолетов. Это несвоевременное и неточное исполнение приказаний, излишняя самоуверенность, неразумный риск. Плохая организация полетов.

Потеряно 9 самолетов. Не всегда надежная радиосвязь.

Долгое время вообще считалось, что на территории СССР потерь американских самолетов при перегоне совсем не было. В американских книгах можно было даже увидеть в графе потерь – 0. Однако это было далеко не так. Еще живы очевидцы катастроф. На территории Красноярского края терпели крушения и истребители из США, и бомбардировщики из Иркутска, и транспортники из Ташкента.

Пе-2 на аэродроме

За время работы трассы Аляска - Сибирь на советской территории произошло 44 катастрофы, в которых погибло 114 наших авиаторов.

Одной из первых катастроф стала авария самолета Пе-2 иркутского завода №39. 12 февраля 1942 года пикировщик летел с аэродрома в Белой в Омск в составе группы из пяти бомбардировщиков. Управлял машиной командир отряда Омской военной авиашколы старший лейтенант Сергей Дюбак. «Пешка» должна была совершить промежуточную посадку в Красноярске, но при заходе на аэродром потеряла скорость, сорвалась в штопор, после чего самолет с высоты примерно в 100 метров упал на землю и сгорел. Все четверо членов экипажа погибли.

В тот же день повреждения получили еще три Пе-2 этой группы. Правда, обошлось без жертв.

История с самолетом Пе-2, разбившимся в устье реки Рыбной, вообще обросла такими подробностями, что докопаться до истины было сложно. Считалось, что там потерпел катастрофу американский самолет, перегонявшийся по трассе Аляска–Сибирь. Произошло это якобы в мае 1943 года. Однако стараниями энтузиастов-поисковиков и красноярского исследователя Вячеслава Филиппова удалось узнать все подробности крушения боевой машины. В действительности, 25 апреля 1942 года разбился самолет Пе-2 Иркутского авиазавода. Как выяснилось, предварительные причины падения «пешки» были определены специальной комиссией еще в мае 1942 года. Сначала перестал работать левый мотор, пилоты попытались спланировать на одном двигателе, но самолет потерял высоту, ударился о берег реки Кан и рухнул в устье реки Рыбной. Погибли летчик сержант Григорий Калигин, стрелок-бомбардир сержант Филипп Бондаренко, авиамеханик Алексей Строков. Еще один член экипажа стрелок-радист Иван Непомнящий, смог выжить и с переломом руки оказался в госпитале в Красноярске. Он дал важные показания при расследовании аварии.

Погибших похоронили на местном Лебедевском кладбище. Провожать их в последний путь пришла вся деревня…

Вообще надежность самолетов Пе-2 вызывала серьезные нарекания. Достаточно вспомнить, что конструктор пикировщика Владимир Петляков погиб в результате падения самолета собственной разработки. Да и собирались самолеты, как и по всей стране в годы войны, в основном женщинами и подростками.

Крупнейшим ЧП стала катастрофа 17 ноября 1942 года самолета Ли-2.

Из воспоминаний бывшего командира 4-го перегоночного авиаполка В.П. Перова: «Первую партию истребителей «Киттитаух» начала перегонять из Якутска моя эскадрилья в составе 10 человек. Лидировал группу полковник В.В. Фокин, заместитель И.П. Мазурука.

Поднялась наша группа с аэродрома в Киренске при хорошей погоде, но после Усть-Кута она резко ухудшилась. Пошла низкая облачность. Лететь приходилось на бреющем полете, временами в густых снегопадах, прижимаясь к самому хвосту лидера. На наше счастье, после Канска погода начала улучшаться, и Красноярск встретил нас хорошей погодой. Мы благополучно уселись и сдали самолеты военной приемке.

Утром следующего дня мы должны были на «Дугласе» вылететь обратно в Киренск-Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный, солнечный, прозрачный день. На аэродроме стояло два самолета - один Ли-2, который должен быть везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск, к месту базирования (5-й перегоночный полк), и второй самолет — новый американский «Дуглас» Си-47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск.

Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Поскольку было раннее утро, кроме наших двух, самолетов на аэродроме больше не было. Ли-2 пошел на взлет прямо до стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, т.е. к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет.

Это было в 30–40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка – 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже около нашего самолета было стоять жарко.

Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик Барков и унес с собой 20 с лишним человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47. Это произошло 17 ноября 1942 года».

Летчиков похоронили на Троицком кладбище в братской могиле, позже установили памятник. Памятник можно увидеть слева от Свято-Троицкого собора.

30 мая 1943 года около деревни Петропавловки Ирбейского района разбились два других самолета иркутской сборки – Ил-4. Тогда по маршруту Иркутск – Красноярск летело сразу шесть «Ильюшиных» вспомогательной авиадивизии. Вблизи Канска летчики встретили сильную грозовую облачность и решили обойти ее. Однако около Петропавловки два самолета эскадрильи попали в грозу.

Вячеслав Викторович Филиппов, представитель Красноярского общественного объединения «Вечный огонь», разыскал в Центральном архиве министерства обороны документы, проливающие свет на причины двойной авиакатастрофы в районе Петропавловки.

«30 мая 1943 года 1-я эскадрилья 104-го авиационного полка 73-й вспомогательной авиадивизии авиации дальнего действия в количестве шести самолетов Ил-4 под командованием старшего лейтенанта Коновалова в 12:00 по московскому времени вылетела по маршруту Иркутск – Красноярск. Погода по метеосводке соответствовала минимуму погоды для перелетов без указания о наличии на трассе грозовых явлений. Полет до Канска проходил нормально. В районе Канска эскадрилья встретила мощные грозовые облака, и комэск Коновалов изменил курс с целью обхода грозы. Около деревни Петропавловки эскадрилья встретила грозу с сильными разрядами. Самолеты Коновалова и Соболева вошли в грозу в разных направлениях.

Самолет Соболева резко изменил курс, отлетев от деревни на полтора-два километра, на высоте 800–900 метров мгновенно загорелся и после взрыва бензобака с пикированием 90 градусов упал на землю с работающими моторами.

Самолет Коновалова над деревней с высоты 800-900 метров под действием турбулентных явлений грозы вошел в пикирование. На высоте 250–300 метров самолет несколько выровнялся и, отклонившись от деревни на 400–500 метров, с высоты 250–300 метров вновь резко вошел в отвесное пикирование, с углом 85–90 градусов врезался в трясину болота с работающими моторами и сгорел.

Самолет Коновалова с моторами, вооружением, боеприпасами, оборудованием и приборами полностью разбит. члены экипажа – командир эскадрильи Коновалов, штурман Бакулин, бортмеханик Чиграй, бортрадист Рева – погибли. Самолет Соболева полностью разбит и сгорел. Члены экипажа – командир корабля Соболев, бортмеханик Ерохин, бортрадист Кизенков – погибли... Остальные самолеты этой эскадрильи благополучно сели в Красноярске в 16:15 по московскому времени».

Как видно из этого описания, летчики до последнего пытались увести машины от деревни, и это им удалось. Как записано в акте комиссии, «трупы погибших обнаружены отдельными частями тела между обломками самолетов, собраны и сложены в гроб, похоронены на кладбище деревни Петропавловки». Под актом подписи членов комиссии, председателя колхоза «13-й год Октября» Антона Смураги и председателя сельсовета Петропавловки Рыжова.

Перегонщики у аэрокобры

Можно сделать вывод, что на сельском погосте упокоились все: 29-летний старший лейтенант Павел Коновалов, окончивший в 1938 году Батайскую школу пилотов, за месяц до гибели назначенный командиром авиаэскадрильи и имевший 145 часов налета на Ил-4, его одногодок лейтенант Константин Соболев, в 1942 г. награжденный орденом Красной Звезды (обгоревший орден № 46004 был найден в поле на месте катастрофы), остальные члены экипажей: борттехники Григорий Чиграй, 1908 года рождения, самый старший по возрасту, и Михаил Ерохин, штурман Валентин Бакулин, стрелки-радисты Валентин Кизенков и Григорий Рева.

Ил-4 на красноярском аэродроме

Однако вопросы остаются. В акте написано: «Экипаж Соболева – найдены только отдельные части тел. Самолет Коновалова врезался в болото отвесным пикированием и лобовым ударом (так как не повреждены окружающие деревья в месте падения самолета). При ударе самолет загорелся... Отдельные части самолета и моторов ушли в трясину на 3–4 метра. Найдены отдельные части тел».

Отметим, что большой вклад в увековечение памяти погибших в катастрофе 30 мая 1943 года внесли красноярские поисковики во главе с директором музея «Моя малая родина» Красноярского лицея № 11 Ольгой Леонидовной Подборской. Благодаря их усилиям теперь известны и имена героев, спасших деревню от разрушений, и обстоятельства их подвига.

Из песни перегонщиков


Кожанки скрипящие, погоны золотые.
Облака кипящие, лица молодые.
Под крылом высоким – тундра и тайга,
Под крылом высоким – белые снега.
За снегами белыми страшный бой идет.
Дотяни, прошу тебя, друг мой, самолет.

Много было аварий и с американскими самолетами 45-го запасного авиаполка. Причем некоторые из них происходили в городской черте Красноярска. Так, 29 апреля 1943 года в районе железнодорожного моста в Енисей упал бомбардировщик «Бостон». Там же 28 ноября упала «Аэрокобра». Катастрофы происходили и у Дрокинской горы. Там в июне 1943 года рухнула еще одна «Аэрокобра». Пилот Николай Костин решил сделать «бочку», но не рассчитал высоту, самолет врезался в землю.

Всего на территории края покоится еще много останков самолетов времен Великой Отечественной войны. Но самое главное, остаются незахороненными останки людей, пилотов, которые гнали эти самолеты на фронт, где они были так необходимы. Говорят, что война не закончится до тех пор, пока не будет захоронен последний ее солдат. Нам до конца войны еще очень далеко.


Забытая трасса

Через Красноярск в годы войны переправляли не только зарубежную технику, но и отечественные самолеты. Военный аэродром в краевом центре был базовым и для приема самолетов с авиационных заводов в Иркутске и в Комсомольске-на-Амуре. Это были бомбардировщики Ил-4, Пе-2, Пе-3 и Ер-2.

Иркутский авиационный завод, с 19 декабря 1941 года – Завод № 39 им. Сталина, выпускал:

  • пикирующий бомбардировщик Пе-2 (1941—1943 гг.)
  • дальний истребитель Пе-3 (1942—1943 гг.)
  • дальний бомбардировщик Ил-4 (1942—1944 гг.)
  • дальний бомбардировщик Ер-2 (с 1944 г.)

Комсомольский-на-Амуре авиационный завод работал под номером 126. В годы Великой Отечественной войны предприятие выпускало бомбардировщики дальней авиации — ДБ-3Ф (Ил-4). Всего было построено 2 757 этих боевых машин.

Перегоном самолетов с востока через Красноярск занимались пилоты 12-й особой авиагруппы (оаг) Гражданского воздушного флота. Она была сформирована в соответствии с приказом от 15 марта 1942 года. Собирали в группу пилотов со всей страны. Здесь были даже летчики из Казахстана и Узбекистана, и конечно, енисейцы из местной авиагруппы ГВФ. В частности, Михаил Емец, Борис Кузнецов, Евгений Лисицын. Бортмеханик Михаил Лютых, уроженец села Далай Иланского района Красноярского края, прибыл из Дальневосточного управления Гражданского флота.

Уже в апреле начала работать первая эскадрилья 12 оаг. Перелеты были столь же опасны, как и на Красноярской трассе. Тайга, множество водоемов, совсем мало ориентиров. Все это приводило к авиакатастрофам. Происходили трагедии по всей линии трасс Комсомольск-на-Амуре – Москва и Иркутск – Москва. Погибали не только пилоты 12 ОАГ, но и те экипажи, что прибывали за бомбардировщиками прямо на заводы. Поэтому уже в ноябре 1942 года Комсомольскую трассу перекрыли. Самолеты со 126-го завода решили отправлять только железнодорожным путем. С декабря 1942 г. 12-я особая авиагруппа массово перегоняла самолеты только из Иркутска.

Из воспоминаний пилота полка морской авиации И.И. Кабакова, перегонявшего из Иркутска самолет Пе-2:

«Маршрут от Иркутска до Ленинграда по полетному времени был в несколько раз длиннее, чем мой общий налет на этом типе самолета! До Казани летели по «компасу Кагановича» – вдоль железной дороги. Обслуживание трассы было очень примитивным. Запасных аэродромов практически не было, метеообслуживание было слабым. Во время перелета полк потерял два самолета. Один загорелся под Красноярском. Экипаж погиб. Второй сел в Канске с убранным шасси. Следом за нами летел полк армейской авиации. Так они только пятнадцать самолетов из тридцати догнали до Казани».

В мае 1943 года к перегонке самолетов была подключена вновь сформированная на базе 12 ОАГ ГВФ 73-я вспомогательная авиационная дивизия (вад) Авиации дальнего действия. Она выполняла задачи по перегону американских самолетов с аэродрома в Красноярске и советских бомбардировщиков с заводов в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. В состав дивизии вошли 104-й и 105-й вспомогательные авиаполки. В полках имелось по 30 экипажей, и снова в них попали гражданские пилоты Енисейской авиагруппы ГВФ.

С июня 1943 года дивизия начала перегон самолетов Ли-2, Ил-4, В-25 «Митчелл», А-20 «Бостон», С-47 «Дуглас». Самолеты перегонялись из Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Красноярска, Ташкента, Баку.

В 73-й дивизии также летали красноярцы. Например, младший лейтенант Александр Ермолаев, уроженец краевого центра, ставший со временем начальником связи эскадрильи перегоночного полка. Награжден медалью «За боевые заслуги».

Старший лейтенант Иван Животягин родился в Ростовской области, но после Батайской авиационной школы перебрался в Красноярск, стал командиром корабля в Енисейской авиагруппе ГВФ. Летал в 12 ОАГ, затем во вспомогательной дивизии. К 16 января 1945 года перегнал на запад 45 импортных и отечественных самолетов. Награжден орденом Красной Звезды и медалью «За боевые заслуги».

Лейтенант Николай Осипов из деревни Тагашет Нижнеингашского района окончил Новосибирскую авиашколу. С 1943 года также служил во вспомогательной авиадивизии.

Известно, что только с мая 1943 по май 1944 гг. пилотами 73-й вад был перегнан 2021 самолет, в том числе: Ил-4 -1174 шт., Ли-2 - 434 шт., В-25 - 222 шт., С-47 - 112 шт., А-20 - 17 шт., Ще-2 - 7 шт., Ер-2 - 2 шт., других типов - 52 шт.

12-я группа и 73-я дивизия с июня 1942 по июль 1945 года понесли серьезные потери при перегоне самолетов. За это время произошло 34 катастрофы, погибло 60 пилотов и бортмехаников.



Значение трассы

Работа трассы Аляска – Сибирь имела, безусловно, огромное значение для фронта. Сколько же самолетов было доставлено по трассе Аляска – Сибирь? К сожалению, в разных источниках приводятся различные данные. Наиболее достоверными представляются сведения из «Исторического формуляра 1-й Краснознаменной перегоночной авиационной дивизии»: «За три года (с октября 1943 по 1 октября 1945 гг.) перегонки самолетов дивизией перегнано и сдано 8094 самолета, из них по типам: Р-40 – 43, А-20 – 1 330, В-25 – 725, Р-39 – 2 593, С-47 – 705, Р-47 – 3, Р-63 – 2 640, С-46 – 1, Ат-6 – 54».

Всего от союзников разными путями наша страна получила 22 195 самолетов, что составило примерно 10 % от общего количества самолетов, участвовавших в войне с советской стороны, а по истребителям этот показатель составил около 19 %, то есть почти каждый пятый истребитель был американский или английский.

Трасса была не только дорогой для поставки импортной техники, по ней перевозили международных пассажиров и почту. На этой трассе в 1945 году совершила перелет делегация Советского Союза, Украины и Белоруссии во главе с В.М. Молотовым из Москвы в Сан-Франциско и обратно.

Перелет советской профсоюзной делегации во главе с Кузнецовым из Москвы в США и обратно. В числе перевезенных по трассе советские дипломаты: Громыко, Гусев, Зарубин, Уланский; торговые атташе Васильков, консул Киселев, торгпред Кротов и др. Особую группу составляли дипломатические курьеры, которых в 1945 г. было перевезено 61 человек.

1-я перегоночная дивизия обеспечила перелеты вице-президента США Уилки из Вашингтона в Москву и обратно в 1943 г., вице-президента Уоллеса из Вашингтона в Китай и обратно в 1944 г., начальника Управления по делам военного производства США Нельсона из Вашингтона в Москву.

Также по трассе были перевезены тонны ценного груза: грузовые и легковые автомашины, тракторы, моторы, строительные механизмы, легкие самолеты; стройматериалы – железо, стекло, фанера, гвозди, пакля, обмундирование; продукты: мясо, свежие овощи, табачные изделия, молочные продукты, медикаменты. 51 % составили платные грузы для местных жителей.

За 1944–1945 гг. по трассе было перевезено 506 тонн слюды для нужд авиационной промышленности, 40 тонн ценного металла из Берелеха и Магадана в Красноярск. Также по трассе было перевезено около 18 тонн грузов, 307 тонн почты, в том числе 187 тонн дипломатической и почти 20 тонн международной.

В направленном 11 июля 1945 года президенту США послании Председатель Совнаркома СССР, давая оценку поставкам из США в Советский Союз по ленд-лизу, писал, что они сыграли «важную роль и в значительной степени содействовали успешному завершению войны против общего врага – гитлеровской Германии».

В конце августа 1945 года Соединенные Штаты прекратили поставку самолетов Советскому Союзу и началось поэтапное расформирование структур перегоночной трассы. В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска - Сибирь прекратила свою деятельность.

Разветвленная сеть аэродромов, построенная за годы войны, использовалась в мирных целях. Трасса Красноярск – Уэлькаль связала воздушными путями Красноярск со Свердловском, Омском, Новосибирском, Якутском, Сеймчаном, Уэлькалем. Создание такой мощной сети воздушного сообщения в самых северных, неосвоенных районах нашей страны стало основой для развития воздушного транспорта на территории Сибири после войны.

Благодаря трассе усовершенствовалось оборудование местных аэродромов. Например, в г. Канске было построено здание для объекта связи – пеленгатора. Это было вызвано необходимостью обеспечения безаварийной перегонки самолетов до Красноярска. К 1945 году внутри Красноярского края ГУ ГВФ эксплуатировало 40 местных воздушных линий в 75 населенных пунктах, общей протяженностью 7345 км. Воздушные линии использовались для доставки почты в отдаленные районы края, доставки посевных, уборочных, аварийных грузов, для обеспечения экспедиций, новостроек.

Возведенные в те далекие годы аэродромы уже в мирное время позволили связать города и села с центрами, освоить необжитые места Сибири, Якутии и Чукотки. Аэродромы эти продолжают служить и по сей день.

Некоторые самолеты, например Си-47, остались в Красноярском аэропорту и использовались 26-м транспортным и учебно-тренировочным отрядом.

Подлинно героической стала история единственной в мировой практике авиационной трассы Аляска – Красноярск. В городе Фэрбенксе, откуда уходили самолеты в свой долгий путь до фронта, стоит памятник летчикам – советскому и американскому. Они смотрят в сторону Берингова пролива. Будем надеяться, что и в Красноярске, который был конечным пунктом авиатрассы, где жили пилоты-перегонщики, будет установлен красивый монумент памяти все героям секретной воздушной трассы Аляска – Сибирь».

 


Источники: Последний полет «пешки» // Сегодняшняя газета. 10 сентября 2009. Полеты в вечность: материалы научно-практической конференции «Трасса АлСиб – вчера, сегодня, завтра…». Школьный музей «Моя малая родина». Лицей №11. Красноярск, 2009. Воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль (Аляска – Сибирь): вчера, сегодня, завтра: материалы научно-практической конференции. Школьный музей «Моя малая родина». Лицей №11. Красноярск, 2007. (Материалы предоставлены директором музея Ольгой Подборской. Диссертация кандидата исторических наук М.А. Бровцыной (Красноярск). Материалы Центрального архива министерства обороны РФ (предоставлены исследователем истории красноярской военной авиации В. Филипповым). Материалы личного архива В. Филиппова. «Аляска–Сибирь–Фронт». История легендарной авиатрассы. Документы, комментарии, воспоминания. 1942-1945. Москва, 2005 . Негенбля И.Е.. Аляска–Сибирь: над тундрой и тайгой. Якутск, 2005.

 
разработка — ООО "СибПэй"